LA ExPEDICIóN DEL ÁRTABRO AL AMAzONAS: DE LA ILUSIóN AL DESENCANTO Debemos recordar algunas de las personalidades que en diciembre de 1932 formaban parte del patronato, cuyo presidente era Gregorio Marañón: Ortega y Gasset, Menéndez Pidal, Pittaluga, Cabrera, Hernández Pacheco, Barcia, Cervera y Francisco Iglesias, este en calidad de secretario técnico. La Gaceta de Madrid (núm. 62 de 3 de marzo de 1933, p. 1724) publicó un decreto del presidente de la República, Niceto Alcalá-Zamora y Torres, por el que se aprobaba «el pliego de condiciones técnicas y legales para la construcción de un buque destinado a investigaciones científicas», que había «de utilizar la Expedición Iglesias al Amazonas», autorizando «al Subpatronato de dicha expedición para el anuncio del correspondiente concurso». El 21 de junio del mismo año se publicó un nuevo decreto que sancionaba la propuesta formulada por el Patronato de la Expedición Iglesias, en virtud de la cual se adjudicó, mediante concurso público, a la Unión Naval de Levante, S.A., de Valencia, por la suma de 4.271.000 pesetas, la construcción de un buque destinado a investigaciones científicas para uso de dicha expedición. Con ello se veía frustrada la aspiración de los vecinos de Ferrol de que el Ártabro se construyese en sus astilleros. Tal aspiración, en pro de cuya consecución el periódico Renovación había lanzado una campaña, se sustentaba en la condición ferrolana de Iglesias. Pese a ello, y a que también los astilleros gaditanos acariciaban una tenue esperanza de resultar agraciados con la adjudicación, la construcción del buque se concedió a los astilleros valencianos, lo que supuso el espaldarazo definitivo a ese centro fabril, cuyos trabajadores venían de atravesar un período de cierta incertidumbre. A despecho de algunas críticas malintencionadas e interesadas, difundidas por competidores poco leales que señalaban la inexperiencia y bisoñez de la factoría para acometer una obra de tal enjundia, en sus gradas se habían construido magníficas unidades para la Compañía Trasmediterránea y otras navieras, además de contar con una cartera de pedidos que incluía buques para el extranjero. La Sociedad Española de Construcción Naval, competidora de la Unión Naval de Levante en el concurso para construir el Ártabro —y que tantos éxitos había conseguido en la construcción de buques mercantes y de guerra—, había aconsejado al Patronato que el buque expedicionario se construyese en el extranjero, dadas la complejidad y peculiaridades de la obra. Constructora Guipuzcoana también optó a su construcción. Las propuestas económicas de las distintas factorías para la construcción del buque diferían poco entre sí y fluctuaban entre los cuatro y cinco millones de pesetas, según se optase por la propulsión diésel directa o por la eléctrica. También el plazo de construcción ofertado por los distintos astilleros era similar (entre catorce y quince meses). Las características técnicas más importantes del nuevo buque, contenidas en la memoria y especificación del casco y maquinaria, eran: eslora entre perpendiculares, 52,20 m; eslora máxima, 57,30 m; manga fuera de miembros, 10,80 m; puntal de construcción hasta la cubierta principal, 5,00 m; calado en carga, 2 m; desplazamiento en carga, 800 t; potencia del motor ,500 CV; velocidad en pruebas a plena carga, 9 nudos; radio de acción a 9 nudos, 3.000 Año 2016 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 77
REVISTA DE HISTORIA NAVAL 133
To see the actual publication please follow the link above