Templete del ascensor de Gran Vía. Porriño (Pontevedra) Foto del autor se trabajaba a zanja abierta en determinadas zonas, se quitaron postes y columnas del tendido del alumbrado eléctrico, telefónico y cables de tranvías, se arrancaron árboles que fueron trasplantados posteriormente a su mismo lugar de procedencia; además, las ordenanzas municipales limitaban el horario de traslado de escombros al vertedero con el consiguiente retraso en los trabajos. Para el túnel se utilizan dos sistemas de construcción en función de las condiciones del terreno y la profundidad de la traza del ferrocarril. Desde Cuatro Caminos hasta Bilbao, la gran anchura de las calles de Santa Engracia y Luchana y las buenas condiciones del terreno son ventajas que permiten trabajar a cielo abierto empleando el sistema en zanja. Este método consiste en abrir dos fi las de pozos que se enlazan entre sí formando dos franjas paralelas de 0,95 metros de anchura y distanciadas 6 metros; se hormigonan15 estas franjas constituyendo los estribos derecho e izquierdo de la futura galería del metro; a continuación, se levanta el pavimento de la calle abriendo una zanja entre los citados estribos cuya parte inferior dibuje exactamente el intradós de la bóveda; luego, sobre la cimbra de tierra, previamente alisada y revocada de yeso para que la superfi cie sea uniforme, se echa el hormigón, construyéndose la bóveda por anillos de cuatro a seis metros de longitud; se terraplena la zanja y cuando la fábrica fragüe transcurridos dos o tres meses, se excava la tierra debajo de la bóveda quedando abierto el túnel. Desde la Glorieta de Bilbao hasta la Puerta del Sol se emplea el sistema en túnel, conocido como belga o clásico de Madrid por ser el método de construcción por excelencia del Metro madrileño. Debido a la abundancia de galerías para los servicios de alcantarillado, agua y luz, es preciso situar la traza por debajo de las mismas. Se abrieron cinco pozos de ataque provistos de grúas o montacargas eléctricos, y otros dos auxiliares como apoyo para activar los trabajos. Se comienza excavando una galería de avance de unos tres metros cuadrados como máximo, con la adecuada entibación para garantizar la seguridad de los trabajadores; la bóveda se va construyendo unos metros por detrás, y hormigonando; con un encofrado se asegura la bóveda, y tras ello se escava la parte inferior. Los hastiales se ejecutan por medio de bataches16. El ancho de vía de toda la red es de 1,445 metros, como el de los tranvías de 1917, diez milímetros mayor que el conocido como internacional, estándar o UIC. La pendiente máxima es de 4 por 100 y la curva de mínimo radio de 90 metros. Por los túneles pueden circular ampliamente trenes de 2,40 metros de ancho con toma de corriente eléctrica por pantógrafo e hilo aéreo. Excepto en las estaciones de Sol y Gran Vía que cuentan con ascensores por su profundidad, el resto tienen un diseño similar: un solo acceso desde el exterior al vestíbulo en el que se adquieren los billetes, bajada a continuación a uno de los andenes o llegar al otro caminando por una pasadera sobre el túnel y descendiendo al nivel de andenes. Estos son de 60 metros de longitud y 4 de anchura en las estaciones de Sol y Cuatro Caminos y de 3 en el resto; la distancia media entre ellas es de unos 500 metros prolongándose el túnel 100 metros en esas estaciones de cabecera para que los trenes puedan realizar la maniobra de retroceso. El material móvil El sentido de circulación de los trenes en el Metro madrileño se realiza desde sus orígenes por la izquierda, como lo hacían los vehículos en superfi cie en 191717 , una decisión más de las que pretendía integrar el Metropolitano en los hábitos diarios de los madrileños. La alimentación eléctrica de los trenes, a una tensión de 600 voltios en corriente continua, se realiza mediante el sistema de línea aérea de contacto denominado “catenaria tranviaria” o “hilo de trabajo de sustentación tranviaria”. La longitud de los túneles se pensó para la circulación de trenes de 5 coches de 12 metros, 76 Armas y Cuerpos Nº 140 ISSN 2445-0359
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