HISTORIAS DE LA MAR tada por Tofiño en 1789, cuando el mayor buque del mundo desplazaba menos de la tercera parte que el que ahora encabezaba la formación. Hace medio siglo todavía podían verse cartas de este tipo (identificables por la distribución irregular de las sondas) en lugares poco frecuentados, donde un sexto sentido te advertía la conveniencia de no salirte de los «cauces habituales». Las dificultades británicas con la carta de Tofiño empezaron en 1873, cuando el acorazado Sultán salió malparado de un encuentro con el antiguo Bajo de La Palma (unos 6 m), que no aparecía reflejado; un hidrógrafo «anglo» dijo que «in fact, she (el Sultán) discovered the existence of the shoal», lo que es mucho decir porque en 1866 ya se lo había tragado la fragata blindada Tetuán durante sus pruebas oficiales, pero la carta española se corrigió aquel mismo año 1873, y la antigua posición del pedregal sigue rotulada en nuestra cartografía como «Bajo del Inglés». Diecinueve años después el «Hydrographer to the Admiralty» declaró que «since 1862 none of Her Majesty’s ships had employed a pilot on entering Ferrol Harbour», y Fairfax amplió el dato a «entering or leaving», de lo que deduzco que el Sultán no lo llevaba y que, con la piedra ya «descubierta» siete años antes, un práctico (aunque fuera español) le habría venido al pelo. La prensa mencionó que D. L. Dickson (entonces un teniente de navío recién ascendido de 24 años) «was present when the Sultan grounded»; como veremos el suceso pudo causarle una impresión imborrable, pero no sería el único: un «Admiral of the Fleet» recordaba que, cuando entró posteriormente en Ferrol, «the only direction he himself gave to his captain was to give the Palma Shoal a wide berth». Las intenciones de Fairfax eran fondear su escuadra en el puerto interior, probablemente en dos columnas por divisiones, y apenas entró en la ría pasó una señal con las posiciones precisas de cada buque, según Hammill «in consequence of the small space available in the harbour». Cuatro cables por su popa, el ahora capitán de fragata Dickson pilotaba el Howe en calidad de navigator y decidido a no tropezar dos veces en la misma piedra; Dickson trabajaba bajo la supervisión del capitán de navío Hastings, al que auxiliaban el alférez de navío oficial de guardia armado de un sextante para calcular la distancia al guía y un guardiamarina a cargo de las señales. La separación entre buques adoptada por Fairfax era el doble de la habitual en aguas abiertas, pero daba más libertad de maniobra a sus comandantes, que no tenían que limitarse a seguir su estela; también les daba más responsabilidades, pero era una medida oportuna porque la corriente de popa aumentaba la velocidad sobre el fondo, complicando la maniobrabilidad. Fairfax se creyó obligado a justificar a posteriori su «baja» velocidad, pero considerando la configuración de la ría en 1892, las características evolutivas de sus buques, y sobre todo visto lo que pasó, es evidente que un régimen de máquinas más elevado con marea entrante habría hecho «derrapar» literalmente a sus acorazados y agravado las consecuencias de un posible contacto con el fondo, por no hablar de las dificultades de navegación añadidas. 858 Junio
REVISTA GENERAL DE MARINA JUNIO 2016
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