HISTORIAS DE LA MAR necesitaba complicarse la vida esquivando el obstáculo, pero sobraban motivos para el mosqueo. Sabiamente Hammill y Noel bajaron del techo de la derrota para tener el telégrafo de máquinas a mano y, con San Felipe por el través de babor, metieron caña a esa banda y después a estribor para rodear el bajo, usando demoras de seguridad a la Punta del Vispón y Punta Leiras para controlar la caída hasta dejar el Vispón por babor, proa a Mugardos. A Fairfax le dio la impresión de que se habían desviado hacia el N más de lo necesario, «but he did not think it advisable to interfere with them as they were erring on the safe side». En realidad la corriente de popa, quizá ayudada por la presencia de aguas someras bajo la quilla, había arruinado la curva de evolución del Royal Sovereign, empujándolo hacia una zona que, como veremos, era menos «safe» de lo que aparentaba; por suerte Hammill estaba al quite y salvó la situación dando «atrás despacio» con el eje de estribor durante medio minuto. Ocho meses después, una pregunta parlamentaria «descubrió» que desde la aguja magistral del buque insignia no se podía marcar el Monte San Cristóbal (una referencia importante a popa) porque lo tapaban mástiles y chimeneas; para compensar, el «Hydrographer to the Admiralty» admitió que el «eastern compass» de la carta (¿la declinación magnética?) tenía un error de casi 2º, y de haberse usado esa referencia el efecto habría sido «to throw the line northwards of its true position about 70 yards (64 m)». El hidrógrafo puso el dedo en la llaga al señalar que las demoras estaban bien, «but navigation had to be principally effected by the eye»; por desgracia la navegación del buque insignia parecía estar más influida por el papel, y cuando Fairfax pudo echar un vistazo al fondeadero descubrió «two buoys not marked on the chart» que su «papel» y la ausencia de un práctico le habían ocultado hasta ese momento. Las fuentes británicas sobrevuelan este detalle, pero Fairfax declaró que «not knowing whether the anchorage was clear, I deemed it prudent for a short time to reduce the speed of the squadron to four knots»; diecinueve años después Seymour escribió en sus memorias que, en realidad, Fairfax le dijo a Hammill «reduce speed» mencionando las RPM (25) pero sin referirse a la formación, y que la señal («Numeral 25») «by an error it was hoisted». Su versión encaja con otra declaración de Fairfax («I ordered it to be hauled down before it was answered»), pero el mal ya estaba hecho. Un parlamentario británico sacó a relucir que el «chief naval officer of that port» (sin duda el capitán general) veía entrar la escuadra y «was surprised that the leading ship did not strike on the rock herself»; puede que el primer buque se librara por menos de 70 m, pero el segundo se las arregló para participar en la «rifa» con tres papeletas adicionales. Para empezar el «Howe» gobernaba peor que el «Royal Sovereign», precisando 5º más de caña para una caída similar; según su timonel «was not so easy to steer as other ships» y, en buena lógica, este hándicap habría exigido un plus de ortodoxia, pero aquel día tocaba una «ortodoxia creativa» que la prensa describió en dos trazos: «The Royal Sovereign passed the Palmas and rounded the shoal at a 860 Junio
REVISTA GENERAL DE MARINA JUNIO 2016
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