HISTORIAS DE LA MAR pero el mutis del político no mejoró la «capacidad de maniobra» del comandante en el mar de invitados y periodistas que le agobiaban. El NTSB, reconociendo sus many non navigational duties, concluyó que en determinado momento CO appears to have diverted his attention from the navigation of the vessel; sin duda el capitán de navío Beck tenía poderosas razones para delegar pero, en mi opinión, un comandante con las «lecciones aprendidas» de media vida en el puente habría detectado la inoperancia de sus subordinados y reorientado las antenas. Según el teniente de navío Dennison, en el tramo final de la entrada en puerto se llegaron a juntar en el puente entre 36 y 45 personas que no solo dificultaban escuchar las órdenes (noise ...grow to a point where orders had to be shouted), sino incluso moverse. En otras ocasiones el mismo oficial de guardia había despejado la zona de mirones, pero esta vez se limitó a pedir tres veces silence on the bridge; para Dennison, esta «moderación» pudo deberse a que expulsar los invitados ante la prensa would not have created the proper ambience, provocando incluso una negative response from the navigator, que trataba de impresionar a periodistas e invitados con las hazañas del buque durante el despliegue. A las 08:11 navegaban a unos seis nudos (¿la corriente?), y el navigator descubrió que iba a llegar a la boya 3 con cuatro minutos de adelanto (a mí me salen más); un marino convencional habría estado más pendiente de la proa que del reloj, pero cuatro minutos pueden ser una eternidad para un piloto. Ni corto ni perezoso, el navigator «recomendó» reducir la velocidad a la mínima de gobierno (régimen de tres nudos), el oficial de guardia asintió, el subalterno ejecutó la orden… ¡y el comandante no se enteró por el ruido! Si la bisoñez del oficial de guardia le permitió algún reparo, debió desecharlo por la presencia del comandante, las atribuciones del navigator, los dos empleos que le sacaba y el hecho de que era su jefe de departamento; del alférez de fragata subalterno mejor ni hablar, porque percibía su trabajo como to stay out of the way and let things run on auto-pilot. Inevitablemente, al reducir la velocidad aumentó el abatimiento y la deriva hacia el Urduliz, que ahora estaba a unos 1.400 m abierto 10º por estribor. Tras el accidente el NTSB preguntó eufemísticamente al navigator about arriving four minutes ahead of schedule, y su respuesta fue It’s professional to be at a position when you say you’re going to be there and I wanted to do that; después añadió que no deseaba llegar a la boya antes de tiempo para encontrarse sin práctico ni remolcadores. A las 08:13 se recibió una llamada del submarino nuclear Glenard P. Lipscomb, que procedía de la Estación Naval y solicitaba cruzarse babor con babor. Se suponía que este tipo de cruces no debían ocurrir, pero falló la coordinación y el oficial de guardia del Eisenhower no puso pegas; la investigación naval fue más quisquillosa (C. O. should have... requested the submarine LIPSCOMB stand clear), pero el submarino ya estaba en la canal y, en aquel momento, sumergirse no era una opción. El informe no lo dice, pero las cifras me sugieren que el Lipscomb aproó al punto medio entre el Eisenhower y la 748 Noviembre
REVISTA GENERAL DE MARINA NOVIEMBRE 2014
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