—Si, eso acabó de irritarle. Se marchó cerrando de un portazo su coche. Era ya tardísimo, iban a dar las cinco de la mañana y hacía un frío tremendo. Llevábamos veinte horas trabajando, y solo faltaban dos para que llegaran los obreros del turno de mañana, pero teníamos ya el Messer dispuesto para recibir el depósito del Sabre. —Misión cumplida, entonces. —Si, conseguí irme a casa. Pero a poco de quedarme dormido me despertó el teléfono: Morón no podía enviar nada; así que nos daban otras veinticuatro horas, > Final del montaje del ala. > Banco de prueba del tren. esta vez para inventar un depósito. Me vestí a toda prisa. De vuelta a la fábrica convoqué de nuevo a mi equipo de delineantes, ya mas reducido. —¿Estaba seguro de poder superar la prueba? —Completamente. Proyectamos el depósito más simple posible, un cilindro rematado por dos conos. Probamos diferentes largos. La versión final sería la mayor, pero con la sección final troncocónica. Aquella noche conseguí regresar antes a casa, hacia las tres de la madrugada. Pero, en el colmo de la imprevisión, volvieron a despertarme con una nueva orden urgente: el depósito habría de ser lanzable en vuelo. Otras veinticuatro horas de plazo y otra vez lo mismo; solo que éramos cada vez más expertos. Cortamos las abrazaderas e ideamos un sistema por el que el piloto, para soltar el depósito, solo tenía que accionar un mando mecánico; con una fuerza ni muy débil ni excesiva, algo que debía probarse antes de volar. —Pese a actuar contra el reloj, todo se fue haciendo con la mayor eficacia. —Pues, si. Solicité que, a medida que los depósitos se iban instalando en los doce aviones, estos hicieran un vuelo en circuito por Andalucía de duración equivalente al trayecto entre Sevilla e Ifni. Los probadores fueron Fernando de Juan Valiente, Pedro Santa Cruz, su concuñado, Ramón Gutiérrez, “el Guti” y Francisco Esteva, “El Kaiser”. Finalmente, el Jefe del 71 Escuadrón, el Comandante Isidro Comas, el inolvidable “Bobito”, tuvo sus doce Messer equipados para emprender el vuelo. TRABAJANDO CON WILLY MESSERSCHMITT —Pero los trabajos en el HA-300 no se habían detenido. —Por supuesto que no; lo del depósito fue solo un paréntesis. —¿Cómo era Willy Messerschmitt? —En estructuras, sin duda, genial; en aerodinámica, muy bueno, aunque el tiempo empezaba ya a ganarle, porque desde su último caza, el Me-262, había pasado mas de una década. En La Hispano Aviación era un mito viviente, a pesar de que solo estuviera una semana al mes. —¿Y humanamente? —No era un hombre fácil. Tenía un reducidísimo núcleo de colaboradores, todos alemanes a los que nos sumaríamos primero Rafael Rubio y más tarde yo mismo. De ahí no pasaba. Recuerdo que de los conjuntos principales del HA-300 hacíamos unos planos enormes, detalladísimos, cientos de horas trabajando. Se los presentábamos. El los analizaba en absoluto silencio, a lo mejor durante una hora, 142 Willy Messerschmitt era genial, sin duda, en estructuras; en aerodinámica, muy bueno, aunque el tiempo empezaba a ganarle. En la Hispano Aviación era un mito viviente, a pesar de que solo estuviera una semana al mes > Banco de prueba del tren. > Montaje del borde de ataque del ala. DIFERENTES FASES DEL PROCESO DE FABRICACIÓN DEL SAETA HA-200
AEROPLANO 31
To see the actual publication please follow the link above