Nacional de Industria iniciaba tímidos contactos con el consorcio Airbus. —Pero en honor a la verdad hay que decir que en 1970 CASA no tenía interés en este programa; había apostado por el Dassault Mercure, un bimotor destinado a competir con los DC-9 y B-737 y que no tuvo éxito. Para entonces, el INI había nombrado a Enrique de Guzmán Director de La Hispano y a mi Director Comercial. Ambos estábamos convencidos de que el futuro de la industria europea no pasaba por el Mercure, y que participar en el Airbus era imprescindible para nosotros. Así que un día, tras una charla, decidimos irnos a Toulouse. Y allí nos presentamos en compañía del Director de Proyectos de CASA. Juntos empezamos las negociaciones industriales. Por supuesto que tanto Enrique de Guzmán como yo, sabíamos que La Hispano carecía de capacidad industrial para participar en el consorcio Airbus; lo hacíamos, sin embargo, para adelantarnos a un futuro en el que, inevitablemente, ya nos habríamos integrado en CASA. —La verdad, en aquellos momentos nos apuntábamos a todas. —Si, primero, el Mercure, a renglón seguido, el Airbus. Incluso, durante dos años participamos junto a Hawker Siddeley, MBB y SAAB en el proyecto Europlane. Se trataba un reactor de radio medio, STOL y silencioso que sucumbió a la Crisis del Petróleo sin abandonar la fase conceptual. Tuvimos solo cuatro o cinco reuniones, pero fueron intensas y me sirvieron mucho; todas eran empresas europeas fuertes y sabían desenvolverse en los mercados. —Su mundo empezaban a ser ya los mercados. —Tiempo atrás había participado personalmente en los esfuerzos por vender Saetas, pero carecíamos de infraestructura comercial y diplomática. Recuerdo mi visita a Líbano, entonces llamada “la Suiza de Oriente próximo”. Todo lujo, todo atenciones. El Saeta les resultaba atractivo. Pero un día mis interlocutores libaneses me dijeron que había que dar dinero a…tal cargo; y al día siguiente que había que dar también dinero a… tal otro. Entonces yo llamé a Madrid y les dije; miren, aquí solo se habla de soltar dinero, yo creo que voy a volverme; y me dijeron, pues vuélvase usted… —Pero el Super Saeta hubiera podido venderse a Bolivia. —Esa fue una ocasión perdida. Entablamos contacto en el Salón de Le Bourget de 1971. Les gustó mucho. Después, vino a España el Jefe del Estado Mayor del Aire boliviano, el coronel Adriazola, que luego llegaría a Ministro de Asuntos Exteriores de su país. Voló el Saeta del 406 Escuadrón del INTA con Oscar Sáenz de Santamaría. Su impresión fue muy buena. Yo mismo fui a La Paz. Allí me plantearon una compra mixta: querían doce HA-220 de ataque y algunos HA-200 de entrenamiento armado. Acababan de encontrar petróleo en Bolivia y nos ofrecían pagar los aviones con cupos anuales de crudo a precio fijo. Me pareció una oferta atractiva porque nos abría mercado. Así lo expuse en el Instituto Nacional de Industria, donde me tomaron poco menos que por un insensato. Un año después, sin embargo, estallaba la primera Crisis del Petróleo. Era imposible ya retomar cualquier negociación. Mentes brillantes aquellas del Instituto Nacional de Industria. —En 1972 es nombrado Adjunto a la Presidencia de CASA, y seguidamente Director del Servicio Postventa. De inmediato inicia la promoción del C-212 en Portugal. —Fueron los portugueses los que mas interés mostraron en el C-212. La primera delegación que nos llegó estaba compuesta por un general, un coronel y tres jefes. Al general lo que mas preocupaba era si el C-212 podría operar con las altas temperaturas que se registraban en Angola. Maliciosamente le dije al Director General de CASA: Hay que invitarles a Sevilla en julio, el día de Santiago; van a saber lo que es bueno. Los portugueses aceptaron, así que preparamos las pruebas para ese mismo día, después del almuerzo. Estuvimos mas de una hora haciendo carruseles, tomas y despegues en Tablada. Cuando al final bajamos del C-212 su - dábamos como pollos. Qué tal, mi general, –pregunté– cree usted que el C-212 podrá operar bien en Angola? Oh, muy bien, perfectamente –me respondió medio congestionado– es más, hasta ahora hemos hablado de “calor africano” como el mas extremo… Desde ahora tendremos que hablar de… calor sevillano. El general siguió secándose el sudor. Perfecto –pensé–. Preventivamente, les habíamos reservado la piscina del aeroclub. —¿Dónde fue la siguiente prueba? —En Alverca, junto a Lisboa. Una vez comprobada la capacidad del avión para operar a altas temperaturas, les faltaba verlo actuando como STOL. Nosotros asegurábamos que era capaz de tomar tierra en doscientos metros, pero los portugueses no acababan de creérselo; es mas, para cerciorarse, habían puesto jalones en la pista de Alverca, de cien en cien metros. Yo cogí al piloto de pruebas, Ernesto Nienhuisen y le dije, Ernesto, aquí nos la jugamos, así que o te paras en doscientos metros o… De acuerdo! –me respondió– y acto seguido echó del avión al copiloto, se quedó solo con el mecánico; después eliminó toda carga y puso combustible al mínimo. Y despegó. Dio unas cuantas vueltas sobre Alverca, tampoco muchas. Al cabo de unos minutos lo vi desde lejos, volver en vuelo rasante, pero ya alineado con la pista. Tocó en cabecera, metió reversa y aplicó frenos. Se detuvo…antes de que la rueda de morro llegara al primer jalón. El C-212 había conseguido aterrizar en noventa y tantos metros ¡fantástico! -dijeron los portugueses maravillados Yo permanecía allí, callado como un muerto, mientras pensaba para mis adentros: si, si, fantástico; pero el avión ha realizado una aproximación demasiado baja… —Pero se había ganado el contrato… —En efecto. En enero de 1974 nos llegó del Gobierno portugués una carta de intención por veintiocho C-212. Imagínate, todas las campanas al vuelo; empezamos a planificar nuestra siguiente visita a Lisboa. Así, hasta que en la mañana del 25 152 Josué Hernández Carrillo
AEROPLANO 31
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