—Una mañana me llamó por teléfono el que podríamos decir que era el brazo derecho del Director General. Me preguntaba escuetamente si quería ser el representante de España en el proyecto del futuro caza europeo. Por supuesto, le contesté que sí, me atraía mucho la idea. Y fui nombrado en ese mismo momento. Por teléfono. La cosa era urgente. Aquella noche nos llegaban los representantes de las otras cuatro naciones, incluyendo a Francia que aun estaba en el grupo. Lo más inmediato, obviamente, era llevarlos a cenar, cosa que, además, me permitiría conocerlos; pero al día siguiente a mi me tocaría presidir la reunión de trabajo, que, por riguroso turno rotatorio, correspondía siempre al país anfitrión. Mi primera pregunta, antes aun de colgar el teléfono fue: bueno, quién ha llevado esto antes, el Coronel García de Castro? Vale, pues que se siente mañana conmigo, a mi derecha. Y naturalmente, allí estuvo. Salimos airosos. —No tenía tiempo que perder… —En total, participé en trece comités del Caza Europeo. Firmé uno de sus MOU, Memorandum of Understandig, como representante de España…sin haber sido nombrado nunca por escrito; no existió nombramiento alguno que me autorizara a estampar mi firma. Lo pienso y me sigue pareciendo algo inconcebible. —¿Qué recuerda de aquellas primeras reuniones? —Había dos propuestas sustancialmente idénticas: ambas configuraban un avión con dos motores, ala delta, canard y una sola deriva; solo diferían en el tamaño, los ingleses defendían un avión con mas superficie alar y por tanto mas grande y los franceses su ACX, mas pequeño, que luego se convertiría en el Dassault Rafale. Al final, es verdad, los alemanes, los italianos y nosotros mismos terminamos apoyando la propuesta inglesa. —¿Hubiera sido posible casar ambos proyectos? —Técnicamente, sí. Pero los franceses iban con aire de suficiencia; como se suele decir, “pisando callos”, especialmente a los ingleses. Habían subestimado los conocimientos de British Aerospace. Pensaban que aún no se habían repuesto del durísimo golpe de la Ley Duncan Sandys de 1957, aquella ley garrafal que, al apostarlo todo a los misiles tierra-aire, impidió desarrollar cazas mas allá del BAC Lightning. Francia, es verdad, llevaba veinte años triunfando con sus Mirage y ahora los Mirage 2000 y 4000 eran aviones punteros. Pero de ahí a pensar que los ingleses estuvieran acabados iba un mundo; al contrario, muy pronto pondrían en vuelo el prototipo demostrador EAP. Y además tenían detrás a la Rolls Royce, con toda su fuerza, muy superior a SNECMA. —Los ingleses prepararían cuidadosamente su venganza. —Se la reservaron para el siguiente comité que era en Roma. Allí la servirían, en plato frío, con los Directores de Armamento de los países miembros. No recuerdo una reunión tan desagradable. Cada vez que el representante de Francia intentaba proponer algo, su homólogo inglés la rechazaba sistemáticamente: no; no; no… Así una vez y otra. En un último intento, el francés, ya resignado a la existencia de dos cazas distintos, se atrevió a insinuar un acuerdo para que, al menos, los sistemas fueran comunes. Pero tropezó con idéntica respuesta: no; no, no. Y ya no pudo más: “¿es que nos va usted a impedir hasta que hablemos con nuestros amigos? –preguntó enfurecido–. —Hubo mucha política en aquellos primeros pasos, no? —Si, claro. Y a veces a mi a también me tocó también sufrirla. Especialmente cuando se acercaba el momento de firmar el Memorandum of Understandig de desarrollo. La fecha de la firma debía decidirse en Munich. Pero en estas me comunican que el Ministro de Defensa ha decidido que España no firmará; piensa que si retrasamos un tiempo su firma vamos a ganar prestigio. ¿Alguien podía comprenderlo? Yo, desde luego, no; de manera que redacto un papel, una pequeña nota manuscrita. Se la doy al Director General, este se la pasa al Secretario de Estado, y aquel, finalmente, al Ministro. Después, la nota vuelve a mis manos. Por el mismo conducto, pero con la siguiente apostilla: “Está muy bien escrito el papel… pero prohibido leerlo”. Así que emprendí camino a Munich resignado a hacer de malo de la película. Naturalmente, seguí el guión. Por lo demás, la dramatización debió ser convincente. Al cabo de unas semanas, mi amigo José Warleta me preguntó extrañado, oye qué te pasó en Munich, que todo el mundo dice que estuviste antipatiquísimo… —Aun hoy cabría preguntarse el prestigio que, como país, nos supuso esa demora. —Bueno, de momento, dio nuevas esperanzas a los franceses para sumarnos a su programa Rafale. Recibimos muchos agasajos en el Salón de Le Bourget de 1987. Primero nos recibió el General Miterrand, hermano del Presidente de la República. Después fuimos invitados de honor en las exhibiciones del demostrador Dassault “Rafale A”. El piloto de pruebas hizo una exhibición magistral. Los franceses estaban exultantes. “Mire, mire como vuela, –me decían– eso es un avión,..y no como otros…”. —No les faltaba razón. —Al Eurofighter aun le quedaban años para volar, y mas aun para llamarse Thyphoon. Ellos lo sabían. Yo entretanto, me limitaba a cumplir las instrucciones que me habían dado desde Madrid: con los franceses, ser muy amable… y decir a todo que no. Perder tiempo, o ganarlo… pero siempre con gran amabilidad. Como estaba previsto, ocho meses después de interpretar el papel de malo en Munich, firmaría en nombre de España el Memorandum of Understanding relativo a refinamiento del desarrollo. Como si no hubiera pasado nada. En estos casos tienes que asumir que te mueves en un terreno muy complicado. —¿Como de complicado? —Pues hombre, un ejemplo fueron las negociaciones en torno al motor y al radar. Con la tecnología del motor, desde luego, no había problema, porque se trataba, básicamente, de un motor Rolls Royce que íbamos a hacer entre todos. Nuestro problema, sin embargo, era que en España no teníamos industria motorista. ITP aun no existía, solo estaba SENER, que luego, ciertamente, daría paso a ITP. Pero aún faltaban meses para ello y tuve que hacer muchos encajes... 156 Josué Hernández Carrillo
AEROPLANO 31
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