demostración de representantes de las casas Deperdussin y Taube, el España se fue al aire con los siguientes: pasajeros observadores Alfonso XIII, el príncipe Maurice de Battenberg y el general Marina; tripulantes Vives (dirección), Kindelán (estabilidad), Millas (ruta) y Quesada (motor). Un agradable vuelo de veinte minutos sobre los alrededores que dejó muy complacido al Rey y sus acompañantes. Tres días después, el Infante Alfonso de Orleáns y su esposa Beatriz de Sajonia, realizaron un vuelo de cincuenta y siete minutos sobre Madrid, con la misma tripulación33. Muy similar al vuelo del Rey excepto por la ausencia de los grandes jefes. En el mes de febrero, el proceso de reconocimiento oficial de una aviación militar estaba en corta final. Efectivamente, el día 28, el Ministro de la Guerra general Luque, de acuerdo con el Consejo de Ministros, presentó al Rey un proyecto de decreto para la creación de un servicio de aeronáutica militar que comprendería dos ramas: aerostación y aviación. En su exposición, el general Luque argumentaba que el servicio de aviación no había pasado del periodo experimental por falta de recursos y que podría, en breve, adquirir mayor desarrollo, tanto por existir ya algunos pilotos como por disponer de material adecuado para maniobras y operaciones de campaña. Razonaba también que el aeroplano era un elemento importante en el servicio de exploración y que podría con el tiempo ser susceptible de otras aplicaciones que ya se iniciaban pero que no resultaban todavía prácticas34. Fue un trámite rápido y el Rey sancionó con su firma el Real Decreto de 28 de febrero de 1913 compuesto de cuatro artículos, decreto que, con las misma fecha, causó efecto en el Ministerio de la Guerra. Se extendía la partida de bautismo oficial del Servicio de Aviación Militar. EL ESPÍRITU DE GUADALAJARA Por real orden circular del 16 de abril de 1913, se publicó el Reglamento35, en el que se especificaba que la aeronáutica militar, a cargo de la Sección de Ingenieros, dependería directamente del Ministerio de la Guerra y los servicios de aerostación y de aviación, con sus respectivos jefes y un director común, funcionarían completamente independientes. En cuanto a la aviación (parte III), el personal navegante debería reunir ciertas condiciones de “edad y robustez” (Art. 40) y se compondría de pilotos que podrían ser oficiales, individuos de tropa o paisanos, mientras que para los observadores se requería que fueran oficiales (Art. 36). Se tenía también en cuenta a los pilotos civiles (Art. 16), que serían considerados como personal navegante de reserva y se establecían dos categorías de pilotos: 2ª categoría (elemental) y 1ª categoría (superior). El más caracterizado de los destinados en aviación, debiendo reunir además la condición de piloto de 1ª categoría, se haría cargo de la jefatura acumulando el mando de todos los elementos, con atribución de jefe de batallón sobre el personal y jefe de instrucción en todo lo que se refiere a la enseñanza, siendo responsable ante el Director de Aeronáutica Militar, (Art. 37). Sobre el emblema (Apéndice nº 3), se decía escuetamente que consistiría en unas alas de plata con un disco rojo en medio y una corona real encima, al que se añadirían: los pilotos de globo, un ancla, los de dirigible, una rueda de timón y los de aeroplano, una hélice de cuatro ramas. Los observadores, ostentarían sólo el emblema básico. De metal para soldados y clases de tropa (en el brazo izquierdo) y los jefes y oficiales, bordado a la derecha en la guerrera a la altura del primer botón36. El emblema ha sido objeto de varios cambios siguiendo el criterio de los distintos gobiernos, aunque siempre conservó los rasgos básicos de su diseño inicial: las alas y una corona u otra o ninguna sobre el círculo central. En la actualidad, el emblema de la Aviación Militar Española, conocido como el Rokiski, es una fiel representación de su primera versión en el año 1913. Las actividades de la aviación militar en el año 1913, tras la publicación del Reglamento en el mes de abril, han sido ya ampliamente tratadas en Aeroplano nº 29 pp.59-62 por lo que no parece oportuno repetir o insistir en ello. Unicamente comentar algunos asuntos que quizás no fueron bien explicados o que, por razones de espacio, se quedaron fuera del relato. Para el coronel Vives, lo primero era “dotar al servicio tanto de personal como de material y ganado indispensables”, y para ello solicitó los presupuestos o créditos especiales que consideró necesarios y que el general Banús trasladó favorablemente informados al Ministro de la Guerra. En aquel momento, la conveniencia de tener lista una escuadrilla, propuesta por Vives en el mes de marzo de 1912, había pasado de una una idea brillante a una necesidad apremiante. La Escuela de Cuatro Vientos, requería atención especial y unos gastos considerables y fue también necesario enviar personal (Barrón, Herrera, Kindelán, Olivié, Tiana y Quesada) a París, Salysbury y Viena para la recepción y prueba del material. Pero los desplazamientos al extranjero, que implicaban viajes agotadores, largas estancias del personal y elevados gastos adicionales, fueron suspendidos (excepto Viena) cuando, en Salysbury, se produjo el incendio en vuelo de un aparato Bristol37. Se trataba, ateniéndose a lo contratado, de realizar las pruebas de recepción a la entrega del material en destino (Cuatro Vientos) y si surgían problemas las casas constructoras se encargarían de solucionarlos. Respecto al ganado (la tracción de sangre) se adquirieron caballos y mulos, se compraron camiones tractores y camiones taller de la marca Dion-Bouton y un automóvil Hispano Suiza, así como el material necesario para equipar adecuadamente los talleres. Sobre al reclutamiento del personal de tropa (de otros Cuerpos) se reforzaron las plantillas de motoristas, conductores de automóviles, herreros, carpinteros, aparatistas, ajustadores, cordeleros, ebanistas, caldereros en hierro, pintores, torneros en metales, forjadores, electricistas, lampistas, torneros en madera, guarnicioneros y sastres hasta un total de noventa y ocho individuos38. En cuanto al personal tripulante, la 3ª promoción había finalizado el curso y se estaba ya organizando y seleccionando a los oficiales que formaría la 4º promoción, la más numerosa hasta ese momento compuesta de diecinueve alumnos. En el mes de junio y a propuesta del coronel Director del Servicio de Aeronáutica Militar, el general Banús declaró reglamentario para los jefes y oficiales del citado Servicio en las guarniciones de África el uniforme de diario color kaki por ser más conveniente para el trabajo cotidiano, continuando usándose para el vuelo, el chaquetón de cuero y el pantalón azul durante el invierno y la chaqueta y pantalón azules en el verano, sobrepuestos al nuevo uniforme39. 18 El emblema ha sido objeto de varios cambios siguiendo el criterio de los distintos gobiernos, aunque siempre conservó los rasgos básicos de su diseño inicial: las alas y una corona u otra o ninguna sobre el círculo central. En la actualidad, el emblema de la Aviación Militar Española, conocido como Rokiski es una fiel representación de su primera versión en el año 1913 >
AEROPLANO 31
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