Madariaga tenía puestos los ojos en la aviación de África, donde estaban volando la flor y nata de los pilotos españoles con los modelos más punteros de la Aeronáutica militar española y, para más señas, actuando contra las tropas de Abd el Krim. A finales de agosto de 1925, solo a tres meses de su salida de la Escuela, el joven mecánico consigue plaza en la Base de Hidros de El Atalayón (Melilla), a las órdenes directas del comandante Ramón Franco, que le encarga el mantenimiento de un hidro Savoia. Durante todo ese verano apenas hubo una jornada sin que Madariaga pusiera a punto su Savoia y que realizara numerosos vuelos. En la campaña de Marruecos (1925- 1926) participó en más de 200 bombardeos y reconocimientos, contabilizando más de 460 horas de vuelo. De su entusiasmo, capacidad y valentía basta recordar la siguiente actuación: Cumplimentando una misión de bombardeo entre Sidi-Dris y Afrau, en un Dornier pilotado por el capitán José Gomá, uno de los tubos de aceite se rompió. Las condiciones meteorológicas eran muy desfavorables para realizar un amerizaje en mitad del Mediterráneo, al estar soplando un viento de levante fortísimo, y tampoco existía ningún abrigo en la costa que permitiera un cierto resguardo. El intentar alcanzar la base de hidros de El Atalayón, con la pérdida de aceite y la distancia existente, tampoco era posible porque los motores sin lubricante no podían soportar mucho tiempo las revoluciones necesarias para el vuelo. Madariaga, entonces, con gran exposición de su vida, saltó decidido fuera de la barquilla, situándose frente a los motores para, con una lata de repuesto, hacerles llegar el aceite necesario. La operación, de por sí muy peligrosa, lo era más por el mal tiempo en el que las potentes rachas y la turbulencia, además de dificultar el equilibrio, le producían quemaduras como consecuencia de las salpicaduras de aceite que recibía, a pesar de las cuales soportó el tiempo necesario para amarar en su base de El Atalayón. Terminadas las operaciones de Alhucemas y finalizada la campaña de Marruecos, donde se exigía una excepcional pericia a los pilotos y manos casi virtuosas a los mecánicos para la puesta a punto de los pesados aparatos, nuestro joven militar, que con su heroica dedicación durante las misiones aéreas de guerra había alcanzado una experiencia reconocida, se encontraba capacitado para asumir nuevos desafíos en tiempo de paz. El año 1926 fue un período extraordinariamente fecundo para la Aviación Española. Ello no es de extrañar, ya que las alas nacionales se habían forjado y templado de forma espectacular a lo largo de las durísimas campañas africanas, que habían servido para destacar una serie de nombres distinguidos en las acciones bélicas, con los cuales se había constituido un núcleo humano de extraordinarias cualidades morales y técnicas y que habían de dar un nuevo impulso a la Aviación española proporcionándole un gran prestigio y consideración a nivel mundial. Este año, nuestra Aviación Militar llevó a cabo tres grandes hazañas: el vuelo del hidroavión Plus Ultra de Palos de la Frontera a Buenos Aires; el de la Patrulla Elcano de Cuatro Vientos a Filipinas y un tercero, un raid por tierras africanas con el triple propósito militar, político y científico de alcanzar la Guinea Española. La misión proyectada en este viaje consistía en que tres hidroaviones Dornier Wal, saldrían de la Mar Chica (Melilla) y, a lo largo de nueve etapas, recorrerían los casi 7.000 km de la costa africana hasta la Guinea Española. Para ello, se eligieron en Melilla los tres aviones que se encontraban en mejor estado y se nombraron las tripulaciones. El 9 de diciembre de 1926, en una multitudinaria ceremonia de “bautismo” a la que asistieron las primeras autoridades de la zona, los hidros recibieron nombres de: “Valencia”, “Cataluña” y “Andalucía”, que rememoraban el origen de los marinos que exploraron por primera vez la costa africana que 30
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