(repuesto) y el oficial jefe de meteorología, con su equipo de meteorólogos y auxiliares. Aparte de los anteriores, había también otros pilotos y tripulantes alemanes operando los He 111 J, que estaban dedicados al entrenamiento en el avión y en la propia misión de sondeos entre 1939 y 1945, que siempre realizaron tripulaciones mixtas hispanoalemanas. Las revisiones estaban programadas para ser realizadas tras un mes de vuelo, y según he podido consultar, se pasaban en Alemania, tras hacer una primera escala en Burdeos-Merignac, donde se le cambiaban las marcas de identificación españolas y se le ponían las de la Luftwaffe, y una última escala en Frankfurt, que tras una hora y media de vuelo llegaba al establecimiento Schkeudtitz, situado cerca de Leipzig, donde pasaba la revisión. El tiempo empleado en estas tareas de mantenimiento era de unos quince días, siendo operados en los traslados de ida y vuelta por tripulaciones íntegramente alemanas: pilotos, mecánicos de vuelo y radiogoniometristas (equivalente a radionavegantes). A su regreso a España, el avión revisado se dirigía a la base aérea de Alcalá de Henares, donde le eran cambiados los símbolos y las marcas identificativas de la Luftwaffe por los españoles, antes de su traslado definitivo al aeropuerto de Barajas. Tras la retirada de los alemanes de la unidad al finalizar la II Guerra Mundial, la compañía Iberia fue la encargada de pasar las revisiones de los Heinkel He 111 de la Escuadrilla en Barajas hasta su disolución en 1952. Comenta mi padre, con cierto aire de misterio, que la salida para cada revisión estaba rodeada de gran discreción, trasladando los alemanes en la noche anterior a su marcha el avión al interior de un hangar donde personal exclusivamente alemán realizaba las tareas de preparación del avión para el viaje, sin que interviniese personal español alguno en esta operación. Aunque, como dije antes, estos vuelos hacia Alemania eran efectuados por tripulaciones exclusivamente alemanas, cabe preguntarse el motivo por el que los alemanes introdujesen la aeronave en un hangar, fuera de la vista del resto del personal español. Me pregunto si, aprovechando los trayectos hacia Alemania, no le colocarían al avión o llevarían a bordo cámaras para obtener información fotográfica para los servicios de inteligencia del III Reich. A pesar de que para ir a sus revisiones los He 111 sobrevolaban territorio francés, con la amenaza que suponía la resistencia y las patrullas de cazas aliados procedentes de Inglaterra, nunca sufrieron el menor ataque ni incidentes de importancia en sus trayectos de ida y vuelta a Madrid. LOS ACCIDENTES DE LA ESCUADRILLA DE SONDEOS Se produjeron un total de cuatro accidentes durante la existencia de la Escuadrilla. El primero y más notorio, por sus consecuencias fatales, fue el ocurrido el 7 de febrero de 1945 en Barajas, cuando uno de los nuevos He 111 H-5 (el 25-103) se salió de la pista, Ángel de las Heras junto al único ejemplar existente en el mundo del He 111 E-1 expuesto en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire en Cuatro Vientos. (Foto de Miguel A. de las Heras) que era ya de cemento, tras el aterrizaje. El avión accidentado quedó muy dañado, pero se recuperó para el servicio. Mi padre cuenta que ese día había una densa niebla en Barajas que desaconsejaba la toma de tierra. Por ello, el otro He 111, en el que él se encontraba volando en esos momentos, se desvió hacia Manises, donde tras el aterrizaje recibieron la noticia del accidente en Barajas. La tripulación la formaban: el piloto, teniente Juan Angel Casteleiro Naveira; el mecánico de vuelo alemán antes citado, sargento Ernst Chlebowsky, y los también alemanes, el radiotelegrafista Hans Neumann y el meteorólogo Ewald Schieth. La mala fortuna quiso que con el fuerte impacto el equipo de comunicaciones saltase de su anclaje y golpease al radio Hans Neumann, de 29 años y natural de Berlín, causándole la muerte instantánea. Neumann fue enterrado al día siguiente en el cementerio de guerra alemán de Cuacos de Yuste (Cáceres). Por su parte, el teniente Casteleiro resultó herido con fracturas en los brazos y los restantes tripulantes también sufrieron daños de diversa consideración. El teniente Casteleiro fue exonerado de cualquier responsabilidad criminal. El segundo accidente ocurrió el 12 de febrero de 1946, igualmente en Barajas y pilotando también el He 111 92-4 (MB.2-104) el ya comandante Casteleiro. El resto de la tripulación la componían el meteorólogo, comandante habilitado José A. Barasoain Odáriz, el ya mencionado meteorólogo alemán Ewald Schieth y el radiotelegrafista, sargento Miguel Antequera Galán. A 300 m. de altura, el motor izquierdo comenzó a trepidar, parándose inmediatamente. El piloto entonces se dirigió hacia Barajas para aterrizar por emergencia, pero debido a la parada del motor la bomba hidráulica no funcionó y el tren de aterrizaje no salió, por lo que el avión aterrizó sobre la panza, sin sufrir daños importantes, y fue recuperado al poco tiempo. El tercer accidente sucedió poco después en Manises (Valencia), el 29 de abril de 1946, con uno de los últimos He 111 H-5 que se habían incorporado a la Unidad, pilotado por el capitán Ma- 69
AEROPLANO 34
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