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208 JUAN VELARDE FUERTES La segunda gran consecuencia de la acción de Cambó en Hacienda fue la proteccionista. La Ley de Bases Arancelaria de 1906 -la creadora del Arancel Salvador-, se revisó sucesivamente en 1911, 1920 y, sobre todo con el Arancel Cambó de 1922. Había aparecido así “la muralla china arancelaria española”, como, a causa de las críticas de la Sociedad de Naciones, será bautizada por Salvador de Madariaga. Tras ello, una industria cada vez más corporativizada y cartelizada, con una financiación bancaria fácil, en la que el Estado interviene cada vez con más fuerza, consigue, además, agazaparse confortablemente tras una defensa arancelaria muy alta que, incluso, incrementará sus tipos efectivos, como consecuencia de prácticas administrativas de valoración, que situaban la base del impuesto por encima de lo que registraban las facturas de adquisición de bienes en el extranjero, lo cual de paso trasformó radicalmente, como demostró un trabajo de Valentín Andrés Álvarez, el conocimiento estadístico de nuestro comercio exterior. Otro sector de la economía española, afectado por la Primera Guerra Mundial, tanto durante su curso como a su finalización, fueron los ferrocarriles. Las deficiencias de planificación y gestión que había mostrado el mundo ferroviario en nuestro país, venían de lejos, pero se agravaron por las secuelas de la contienda y, más todavía, a la llegada de la paz. Otra vez, la figura de Cambó apareció entonces como uno de los protagonistas destacados, por diversos motivos, entre cuantos abordaron la cuestión. El político catalán impulsó el proyecto de Ley de Bases para la retrocesión de los ferrocarriles, estructuración y explotación posterior de 22-X-1918. Su tesis, expuesta y repetida en su publicación sobre los Elementos para el estudio del problema ferroviario en España (1918-1921), defendía que el Estado había de asumir, de una u otra forma, la carga del mantenimiento de los ferrocarriles. En esto mismo insistiría, una vez más, en una conferencia dictada en el Instituto de Ingenieros Civiles, en febrero de 1921, en Madrid. El problema de los ferrocarriles afectaba también a otros políticos, como Juan de la Cierva y Antonio Maura. El primero de estos puso en marcha un “Proyecto de ley sobre transportes, obras públicas y Fomento de la Riqueza Nacional” (13-V-1921), que contemplaba la creación de un consorcio entre las compañías ferroviarias y el Estado. El segundo, encargó a Flores de Lemus un “Proyecto de Ordenación Ferroviaria”, en el que se insistía en la comunidad de explotación de los ferrocarriles entre el Estado y las empresas relacionadas. Unos meses más tarde, realizó la propuesta de crear un Consejo Superior Ferroviario (15-III-1922). Pero sería ya durante la Dictadura de Primo de Rivera, cuando se produjeron los mayores avances en ese sentido, principalmente con la disposición de 30-I-1924 por lo que se Revista de Historia Militar, I extraordinario de 2019, pp. 208-212. ISSN: 0482-5748

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