ampliar el tráfico y comenzar de nuevo. Olvidarse de los flaps en el 104 y meterse en un viraje cerrado a base, podía dejar al avión por debajo de la curva de potencia y pagarlo, antes de que el sorprendido piloto pusiera darse cuenta del peligro y aplicar la acción correctiva necesaria. Reconociendo estas características tan exigentes, muy pocos pilotos recién sueltos fueron asignados directamente al f-104. la USaf generalmente mandaba a los pilotos nuevos a cazas menos críticos antes de darles las espuelas del Starfighter”. aunque estoy lejos de ser un gran “as” del combate aéreo y lo más cerca que he estado de un Mig ha sido al darle la mano a Steve Ritchie (famoso piloto que en Vietnam derribó cinco Migs a bordo de un f-4C “Phantom”) tuve el mejor grupo de profesores que nunca se reunió en la escuela de Pilotos de Prueba de edwards. Me enseñaron muchísimo sobre el 104. era un hermoso avión para usarlo en un combate. desde cualquier ángulo, su silueta era muy pequeña y difícil de ver, pero al mismo tiempo tenía la mejor visibilidad de cualquier avión supersónico después del f-86 y antes del f-15. Poseía grandes performances y aunque tenía muy escasa capacidad de viraje, en condiciones supersónicas llegaba a los límites perfectamente y podía subir instantáneamente –lo que se ha llamado el zoom– más que ningún otro. Hasta el día de hoy, exceptuando el f-15 y el f-16 muchos de los pilotos expertos preferirían el f-104, por encima de cualquier otro caza del inventario, particularmente con el motor “guión-19”, como máquina pura de combate en un entorno visual. los pilotos de Starfighter españoles muy pronto aprendimos en los combates simulados Parches del mono de vuelo y cazadora. con otros cazas o entre nosotros mismos, todo lo F-104G en vuelo. que cuenta el Col. 129
AEROPLANO 33
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