eL ministerio deL Aire seLeCCionA eL F-5 De los estudios que se hicieron en el seno del Ministerio del Aire sobre el empleo de los aviones F-5 y T-38 por el Ejército del Aire se conserva parcialmente uno fechado en septiembre de 196317 que, a través de varias comparaciones de misiones típicas entre el F-104 y el F-5, muestra las claves de por qué finalmente fue este último el elegido. Manuscrito en las páginas disponibles del informe se indica que el estudio se realizó cuando el manual del F-5 aún no tenía carácter oficial. Comoquiera que los datos del estudio se tomaron de este último existía un grado de incertidumbre que, en todo caso, debía ser bastante pequeño. La USAF había verificado con el T-38A un coeficiente medio de utilización de 65 horas/mes con doce horas de mantenimiento por hora de vuelo. Hubo un avión que superó las cien horas voladas en un mes. Para el F-104G las cifras medias eran una utilización de 42,83 horas/mes con 55 horas de mantenimiento por hora de vuelo. A partir de esas cifras el estudio calculaba que el F-5A tendría un coste de mantenimiento y operaciones de 10.380 pesetas por hora de vuelo frente a 34.200 pesetas por hora de vuelo del F-104G, es decir, la relación era de 3,3 a 1 aproximadamente. Los costes anuales por piloto mantenían una relación parecida que se movía alrededor de 2,9 a 1. En cuanto a las características en combate de ambos aviones las conclusiones más importantes del estudio se resumían en los siguientes puntos: • Tanto el F-5A como el F-104G son eficaces contra ataques llevados a cabo por aviones MiG-21 en versión caza-bombardero a alturas que permitan una detección radar normal. • Las diferencias tácticas entre ambos tipos de interceptores desplegados en la misma base son verdaderamente insignificantes, máxime teniendo en cuenta el sistema manual de conducción utilizado en España. • La mayor flexibilidad que respecto al despliegue tiene el F-5A da ventaja a este tipo de avión en cuanto a posibilidades de interceptaciones más avanzadas. • En ataques a las mayores alturas posibles el F-104G tiene Nueve de los diez aviones F-5B que constituyeron el segundo lote formados en la línea de vuelo de la factoría de Getafe el 24 de febrero de 1970 en vísperas de su entrega al Ministerio del Aire. AHEA ventajas en velocidad sobre el F-5A (aunque no muy grandes) compensadas, en parte, por la menor altura a que pueden atacar. • Las velocidades de evasión de ambos aviones son, prácticamente, iguales y no representan una ventaja táctica. • El F-5A carga, en general, más bombas, cohetes, etc., que el F-104. Northrop preparó un plan de demostraciones del F-5 para convencer al Ministerio del Aire de sus bondades y de la conveniencia de su incorporación al Ejército del Aire. Sin embargo ese plan sufrió un triste contratiempo el 3 de julio de 1964 en la base de Torrejón de Ardoz. En la mañana de ese día se estrelló allí un F-5B tripulado por el piloto de Northrop, Donald B. Papish, y el jefe de grupo del Ala de Caza nº 6, Joaquín Pérez de Guzmán y Escrivá de Romaní, que se encontraban realizando una exhibición en vuelo ante el vicepresidente del Gobierno, capitán general Agustín Muñoz Grandes; el ministro del Aire, teniente general José Lacalle Larraga; y otras autoridades. Ambos tripulantes fallecieron en el accidente. A finales de 1964 ya existía en el seno del Ministerio del Aire la voluntad decidida de incorporar aviones F-5 al Ejército del Aire. José Ortiz-Echagüe informó en ese sentido a los miembros del Consejo de Administración de CASA en su reunión del 23 de noviembre. Por entonces se hablaba de un centenar de aviones entre monoplazas y biplazas y las posibilidades que se planteaban al respecto eran fundamentalmente tres: • Fabricar el avión completo en las instalaciones de CASA en España tras negociar y establecer un acuerdo de licencia con Northrop. Esta posibilidad era vista con gran recelo por el Ministerio del Aire porque, dadas las implicaciones tecnológicas e industriales, se temía que los plazos de entrega se demorarían y los aviones estarían disponibles con gran retraso frente a las necesidades del Ejército del Aire, eso sin contar con posibles problemas de calidad y de sobreprecio. • Recibir desde Northrop los aviones desmontados hasta un nivel de despiece que se definiría en su momento, con el fin de proceder en España a su montaje final, vuelos de aceptación y entrega por CASA. 167
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