que Tinker participaba, se dio la vuelta desertando cuando se encontraba frente al fuego enemigo. No se sabe exactamente la fecha en la que Minor Schmidt volvió a Estados Unidos, quizá a principios del invierno de 1937. Lo que sí se sabe es que a primeros del año 1938 estaba en China. Aunque Edwin Lester Semons, fue quien reclutó al grupo de Bert Acosta, en Nueva York, y viajó con ellos a España, éste no les acompañaría al Frente del Norte. Dado que Semons tenía cierta experiencia de vuelo, intentó formar parte de un escuadrón de bombardeo basado en Quintanar de la Zarza. Pero no superó la prueba en vuelo, razón por la cual pasó a formar parte del escuadrón de bombardeo del Grupo 15, como ametrallador– bombardero, donde estaba como piloto su compatriota Ed Lyons. Como decía este último, a Semons no se le podía negar su pasión por el vuelo y nunca rechazaba las críticas, por lo que tenía muchos amigos. No mucho tiempo después, Semons cayó enfermo y tuvo que ser hospitalizado en París, hasta donde Ed Lyons viajó para visitarle. Posiblemente, Edwin Semons trabajaba en París como enlace entre los aviadores estadounidenses y el Ministerio del Aire Español. Cuando el piloto Whitey Dahl fue derribado en España y capturado por los nacionales, firmó una confesión en la que afirmaba que Townsend Griffiss, agregado militar adjunto a la Embajada de EE.UU. en Madrid, trabajaba con Semons para ayudar a los pilotos norteamericanos que apoyaban al Gobierno de la República. Esta acusación creó una situación embarazosa al Gobierno americano, que ordenó a Griffiss que explicara y aclarase lo ocurrido. Griffiss en una declaración escrita dirigida a los Departamentos de Guerra y de Estado de su país, explicó que él había sido presentado a Semons por Edward Knoblaugh, representante de la Associate Press, el 20 de enero de 1937. Como Semons estaba enfermo en esa fecha la conversación tuvo lugar en una habitación del Hotel Inglés de Valencia. Towsend Grifiss expuso que estando en la habitación, varios pilotos británicos y estadounidenses (que formaban parte del Escuadrón angloamericano de Breguet XIX estacionado en Valencia) entraron para despedirse de Semons, pues habían sido destinados a otras unidades. Townsend Grifiss añadió que nunca superó las pruebas para poder volar como piloto en España, por lo que pronto saldría del país hacia París para actuar de enlace entre los pilotos norteamericanos y el Gobierno español. Regresó a EE.UU. en el verano de 1937. Hubo al menos dos estadounidenses que trabajaron como mecánicos para la Aviación Republicana. Albert Edwards, lo hizo en un aeródromo próximo a Barcelona, pero no se ha podido obtener más información hasta la fecha. El segundo fue Thomas H. Goodwin, que sería destinado al aeródromo de Albacete. Mientras estuvo en España se le conocía por su nombre de guerra, Thomas Rusell, o también Rusell Power. UN OBSERVADOR AÉREO Quizás fuese la edad de Derek D. Dickinson, alrededor de los 40 años, el factor que le impediría pasar las pruebas de vuelo como piloto de caza, que realizó en el aeródromo de San Javier, pero fue aceptado como observador aéreo. Dickinson, renunciaría a su ciudadanía americana uniéndose a la Aviación de la República, y se estableció cerca de Barcelona. Permaneció en España unos 14 meses, desde diciembre de 1936 hasta febrero de 1938, más tiempo que ningún otro piloto norteamericano. Pero no siempre actuó como Observador, ya que desde julio de 1937 a febrero de 1938 estuvo sin volar trabajando en tierra como mecánico de aviación. Se conoce poco sobre sus actividades en España y cuando regresó a EE.UU., a principios de los años 40, inventaría una historia tras otra. Estando en nuestro país, se casó con una española, de identidad desconocida. Dickinson y Eugene Finick habían enviado una carta al secretario de Estado norteamericano, en enero de 1937, para justificar su presencia en España y obtener alguna ayuda para el Gobierno español. El contenido de la carta era un tanto idealista, sin duda acorde con los sentimientos de Eugene Finick. Ambos, expusieron que solamente habían preguntado cuál era el sueldo de un oficial español. Esto era cierto en el caso de Finick, quien sirvió como piloto voluntario y fue ascendido al empleo de alférez. Por su parte Dickinson aseguraba que había convencido a las autoridades aeronáuticas españolas que su experiencia como piloto merecía un contrato que garantizase un sueldo mensual de 1.500 dólares cuando llegara a España. Esto fue así el primer mes, pero cuando se comprobó que sus aptitudes aeronáuticas no justificaban sus pretensiones, el salario le fue reducido al de teniente. Esta justificación era un argumento importante para enviar la carta, ya que el Gobierno norteamericano había anunciado que si un ciudadano de su país prestaba servicio militar en otra nación podría sufrir la pérdida de su nacionalidad, una multa de 1.000 dólares y posiblemente tres años de prisión. Cuando era entrevistado por periodistas o interrogado por agentes de los Servicios de Inteligencia norteamericanos, Dickinson respondía con extravagantes historietas sobre sus actuaciones en España. Por ejemplo, afirmaba haber mandado un grupo de caza, también que fue piloto de pruebas, instructor de vuelo, comandante de un escuadrón de bombardeo nocturno, e incluso 2º jefe del frente de Zaragoza. También, presumía de haber constituido la “Barrera de Defensa Aérea de Madrid”, de haber bombardeado Palma de Mallorca, Sevilla y Burgos con los SB– 2 Katiuskas, así como de haber hundido el submarino Z– R– 27 y de haber derribado entre seis y 22 aviones nacionales durante su estancia en España. Un oficial de la Fuerza Aérea de la República informó al agregado mMilitar de EE.UU. en Madrid, que Dickinson no había volado un avión en España en los últimos ocho meses. En los primeros comentarios de los oficiales del G– 2 del Ejército de EE.UU. que interrogaron a Dickinson afirmaron que nada de lo que había contado coincidía con la realidad. Pero la mayor de las fantasías inventadas por Derek Dickinson, fue la que contó a un corresponsal del Herald Tribune, de Nueva York, después de su regreso de España. La historia, enormemente adornada, se vendió a la revista For Men y publicada por el Readers Digest. Era un resumen de su supuesto duelo aéreo con Bruno Mussolini. Según Dickinson el combate tuvo lugar el 28 de septiembre de 1937. Sería un duelo aéreo acordado previamente entre Dickinson, que pilotaría un I– 16 Polikarpov Mosca,y Mussolini que lo haría a los mandos de un monoplano Fiat Romeo con motor Hispano Suiza de 1.300 cv. Cada piloto tendría dos testigos, observadores del combate a bordo de sendos aviones. El testigo de Dickinson, al parecer, fue Agustín Sanz Sáinz, Subsecretario del Aire español. El combate parecía que iba a quedar en tablas hasta que Dickinson consiguió ponerse a la cola de Mussolini, listo para hacer fuego, momento en que éste tiró su pañuelo hacia afuera en señal de rendición. Dickinson, rápidamente, hizo un fuerte viraje para regresar a su base. Los hechos demostrarían que la historia de Dickinson fue inventada. En primer lugar porque Bruno Mussolini llegó a España a finales de 1937. En segundo lugar, fue piloto de bombardeo, no de caza. En España, Mussolini voló 27 misiones con el Savoia– Marchetti SM– 79 y volvería a Italia en marzo de 1938. El único Fiat italiano, monoplaza, que hubo en España en la Guerra Civil fue el G– 82
AEROPLANO 33
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