Page 111

REVISTA IEEE 11

111 Josep Baqués Quesada Las lecciones fundamentales de la obra de Mahan: del… Con datos de agencias de Naciones Unidas se puede demostrar que esa primera afir-mación —que constituye una suerte de marco conceptual para todas las demás trata-das en este artículo— se mantiene incólume en nuestros días. Efectivamente, en 2012, en torno al 80 por 100 del transporte mundial, medido en volumen de mercancías, se desarrolló por mar, lo cual equivalía a más del 70 por 100 de su valor6. Aunque lo más llamativo es que en 2014 esos porcentajes se habían incrementado ligeramente, hasta acercarse al 85 y al 75 por 100, respectivamente, a lo cual ha contribuido el desembarco de armadores en un mayor número de Estados, así como la consolidación de nuevos mercados en países en vías de desarrollo, incluso en plena crisis económica7. Siendo esto así, ayer y hoy, las cosas parecen claras. En palabras de uno de sus exégetas: «la paralización del comercio obligará al afectado a pedir la paz (…) de la misma manera las guerras se pierden si no se puede evitar la estrangulación del propio país»8. Sin embargo, la tarea subsiguiente (para crear dicho poder naval) es ingente y re-quiere de políticas de Estado adecuadamente orientadas a tal fin. Es en ese apartado que podremos comprobar las aportaciones más significativas del autor. De hecho, una presunción rebatible acerca de las tesis que presuntamente habría sostenido Alfred Mahan tiene que ver con el supuesto determinismo geográfico de esas capacidades. Mahan sugiere que la ubicación geográfica de los Estados es decisiva para alcanzar un elevado estatus político global. En ocasiones da la sensación de que jerarquiza a los Estados, precisamente, en función de ese criterio. Sin embargo, la hipótesis de este artículo es muy otra: que las ventajas que se deduzcan de la geografía —o sus inconvenientes— no son determinantes del poder naval (aunque sí sean condicio-nantes). En ese sentido, demostraremos que, más allá de ello, Mahan lleva a cabo un considerable esfuerzo para poner sobre la mesa ese otro tipo de consideraciones que están en manos de los hombres a fin de aprovechar esas premisas. De acuerdo con esta misma lógica, el abandono de esas responsabilidades (o su mala gestión) puede (suele) dar al traste con las ventajas deducibles del aspecto geográfico. Ese es, en el fondo, el principal mensaje del estadounidense. En este artículo se delimitarán las premisas de ese poder marítimo —que incluyen, al inducirlo, la creación del poder naval— en el marco de lo que algunos han definido como la naval grand strategy (Sumida, 1997: 6)9. 6  UNCTAD. El transporte marítimo. Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo. Nueva York, 2012, p. xiii. 7  UNCTAD. El transporte marítimo. Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo. Nueva York, 2014, pp. xi y 9. Es muy llamativo que una de las actividades comerciales desarrolladas por vía marítima que más incremento sostuvo entre 2012 y 2014 fuera la que ese mismo informe califica como «Sur-Sur» (UNCTAD, 2014. Ídem, p. 20): hasta un 6 por 100 en esa horquilla temporal. 8  TERZAGO, Jorge. «Alfred Thayer Mahan (1840-1914). Su contribución como historiador, estratega y geopolítico», Revista de Marina-Revismar, n.º 4, Viña del Mar, 2006, p. 54. 9  SUMIDA, Jon Tetsuro. Inventing Grand Strategy and Teaching Command. The Classic works of Alfred Thayer Mahan Reconsidered. Washington DC: Woodrow Wilson Center Press, 1997, p. 6. http://revista.ieee.es

REVISTA IEEE 11
To see the actual publication please follow the link above