XX se electrifi có el servicio, afectando, en primer lugar, a la línea de Torrero, pues sus prolongadas rampas hacían que la tracción animal fuera muy penosa y hubiera que enganchar otro tiro para subir las cuestas de Cuellar. En las fi estas del Pilar de 1902 se inauguró la primera línea electrifi cada, utilizando dos coches prestados por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, mientras tanto la factoría zaragozana Carde y Escoriaza construía los primeros tranvías eléctricos para la ciudad. La primera serie de coches, nº 1 al 20, disponía de dos motores eléctricos General Electric, bogies fabricados en Filadelfi a, caja de madera con dos plataformas de acceso y bancos corridos bajo las ventanas. Con la electrifi cación, unas líneas se remodelaron y otras se ampliaron, de forma que en los años veinte existían las siguientes: “Bajo Aragón”, “Madrid”, “Torrero”, “Arrabal”, “Delicias”, “Circunvalación”, “Ayuntamiento”, “Pinares de Venecia” y “Gállego”6. La línea nº 10 El día 13 de febrero de 1929 se inauguró la nueva línea “Academia”7 que era una prolongación de la línea “Arrabal”. El trazado se construyó con vía única, siendo la primera línea que dispuso de un bucle en un extremo para facilitar el retorno de los tranvías con remolque. El principio de línea se estableció en la Plaza de La Seo, donde daba la vuelta, y el fi nal en la AGM. Coincidiendo con la inauguración de la línea nº 10 “Academia”, se numeraron el resto líneas, que hasta ese momento sólo tenían nombre propio. El recorrido que hacía el tranvía de la Academia era: Plaza de La Seo, Puente de Piedras, Sobrarbe, San Juan de la Peña, carretera de Huesca y Academia, regresando por el mismo recorrido, con un horario que iba de las 6’45 hasta las 22’45 horas. Los vehículos salían cada cuarto de hora al toque del reloj de La Seo, y a las 8 y a las 17 horas se ponían los remolques, coincidiendo con la entrada y salida del personal. El precio se fi jó en 40 Cts8. La línea inicial “Arrabal” arrancaba de la Plaza de la Constitución (hoy Plaza de España) y se mantuvo como servicio corto de la Academia. En 1947 se unieron las líneas Arrabal y Academia, pero, posteriormente, en 1950 volvieron a separarse. Al año siguiente, en 1951, se construyó el bucle en la Academia para acercar los vehículos a la entrada, motivo por el cual en 1955 se realizó una obra muy característica que es el porche de la parada del tranvía. Se prepararon dos proyectos diferentes, aunque, se construyó el más sencillo. Se trata de dos porches con una torrecilla cada uno, todo en ladrillo amarillo, siguiendo la estética neomudéjar de la fachada de la AGM. En el momento actual, el crecimiento de la vegetación circundante oculta los edifi cios desde la carretera, por lo que la parada del tranvía ha quedado como la verdadera puerta y emblema visible de la AGM. A la nueva línea se le asignaron vehículos “cerrados” de las series 40 y 70, capaces de arrastrar dos remolques, necesarios en hora punta, ya que el resto del tiempo el servicio se hacía con coches motores sin remolque9. Posteriormente, en los años cuarenta, se sustituyeron los coches antiguos por unos fl amantes tranvías de la serie CIEN recién construidos. Se proyectaron entre Diciembre - 2019 Armas y Cuerpos Nº extraordinario 2019 93
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