Finalizó el año con las únicas bajas, no mortales, de Ríos y Barreiro y la del teniente Espín, que contrajo el tifus el día 25 y falleció el 28 de diciembre. GUERRA EN EUROPA, LA DIFÍCIL RENOVACIÓN DEL MATERIAL, NUEVOS JEFES Y NUEVOS HORIZONTES No empezó bien para el Servicio de Aviación el año 1914. El día 26 de enero, el teniente de la Guardia Civil Máximo Ramos perdió la vida en un accidente cuando realizaba un vuelo sobre el aeródromo de Cuatro Vientos. Como ya era habitual se realizó una excelente investigación del accidente que Vives encargó al piloto y médico Antonio Pérez Núñez. Tanto el biplano Bristol nº 2 como el piloto se encontraban en perfectas condiciones, las condiciones meteorológicas eran excelentes y las maniobras realizadas por Ramos pudieron ser observadas por todos los presentes, por lo que la conclusión del investigador fue que la causa del accidente se pudo haber debido a un exceso de confianza o estado de complacencia del piloto. También en este informe, en el apartado “antecedentes personales del aviador”. Pérez Nuñez ha dejado una descripción, impagable, de cómo se realizaba la instrucción elemental de vuelo en aquella época. Siguiendo con las desgracias, el día 24 de febrero se registró un viento huracanado en Cuatro Vientos78 que causó enormes pérdidas destrozando barracones, cinco aeroplanos muy dañados y otros materiales, lo que fue objeto de la apertura de diligencias previas por un juez nombrado por el coronel Comandante Militar del Campamento de Carabanchel. El mes de marzo, el Jefe de Aviación capitán Kindelán dio de baja cuatro de los aeroplanos afectados por el “huracán”. Durante los meses de marzo, abril y mayo el coronel Vives, que nunca empleó el término bombardear (escribía simplemente “echar bombas”) siguió con gran detalle la utilización que se hacía de las bombas anotando en sus cuadernos: “marzo viernes 27, dos bombas grandes y dos pequeñas, s28, nueve bombas, abril v3, una bomba de 10 y tres de 3,5” y así, numerosas anotaciones de similar tenor, como si temiera quedarse sin existencias. Efectivamente era así. El mes de agosto, decidió ir a Granada para gestionar la fabricación de bombas, donde le remitieron a la Pirotecnia de Sevilla. Ocurría que el fabricante de las Carbonit no podía atender más pedidos porque tenía toda la producción comprometida con su propio país y, por este motivo, la Pirotecnia de Sevilla se hizo cargo de la reproducción exacta de la Carbonit de 10 kg. La documentación sobre este asunto (planos y producción) se ha conservado intacta. El mes de noviembre, el Servicio de Aeronáutica Militar publicó una especie de inventario del material de aviación. Sobre las unidades aéreas hacía referencia a los aeródromos de Cuatro Vientos, el eventual de Alcalá y los de Tetuán y Arcila, detallando el número y tipo de aeroplanos, su origen (adquiridos y construídos por el Servicio en Cuatro Vientos o en fase de construcción), motor de cada uno de ellos, averiados, desechados, útiles para enseñanza y en servicio. En cuanto al resto, se extendía en una larga relación de los camiones taller, tractores, automóviles rápidos, remolques, barracones, tiendas, talleres de construcción por oficios, maquinaria y utillaje, almacenes, depósitos de gasolina, bombas y un largo etcétera. Este inventario era, en definitiva, un oportuno recordatorio sobre el estado general del material y, muy importante, un aviso sobre el eterno y costoso problema de su renovación en las unidades aéreas. El año 1914, que fue desastroso, terminó tan mal como había empezado. El día 27 de octubre se mató el Médico militar, piloto de la 2ª Promoción Carlos Cortijo y, el 30 de diciembre, corrió igual suerte el capitán de Ingenieros Rafael Castellví, ambos en Cuatro Vientos y con el mismo tipo de aeroplano, un M.Farman-7. Retrocediendo en el tiempo (para poder enlazar el mismo asunto con lo acontecido el año siguiente), en el mes de junio de 1914 se produjeron algunas turbulencias en el el Servicio de Aeronáutica Militar dando lugar a un proceso que no finalizaría hasta el año siguiente. El sábado 13 de junio, Vives se reunió con Banús y Kindelán para tratar sobre el nombramiento de un nuevo Jefe del Servicio de Aviación. La impresión que sacó Vives fue que el general Banús mantendría a Kindelán en la Jefatura teniendo de reserva a García Antúnez, una solución poco convincente puesto que Kindelán era capitán y le faltaban varios años para ascender. Días después, el jueves 25, volvieron a reunirse los mismos para tratar idéntico asunto, esta vez contando con la presencia de García Antúnez. No manifiesta Vives la impresión que obtuvo de esta reunión y añade, sin más detalles “Kindelán queda en hablar con el Infante”. De esta escueta observación se podría pensar que Kindelán propuso al Infante como futuro Jefe de Aviación a reserva de consultarle. Una solución disparatada habida cuenta de la naturaleza del problema. Pero ¿qué problema había? Se podía resumir en que, con la nueva organización, el destino de Jefe de Aviación, que el capitán Kindelán desempeñaba a plena satisfacción, era de comandante y se estaba buscando una solución, difícil porque a Kindelán le faltaban unos años para ascender y el Servicio disponía de un comandante de la 2ª Promoción y un capitán de la 1ª a punto de ascender por méritos de guerra, ambos pilotos y muy bien valorados por la Superioridad. El sábado 19 de septiembre el Ministro Luque llamó a Vives para decirle que el Infante quedaba totalmente descartado y escribe Vives, “me autoriza a ver la propuesta” sin que, en sus notas, desvele el nombre. Por la tarde en Cuatro Vientos, no pudo comentar con el Infante lo sucedido al estar delante Luque y otros generales con sus esposas. En cualquier caso la solución quedó de nuevo aplazada hasta el año siguiente. En el mes de marzo de 1915 el problema entró en vías de solución. El martes día 16, Kindelán, que ya conocía la propuesta, manifestó a Vives su malestar, lo que indicaba que no era él el elegido. Al día siguiente, Herrera ascendió a comandante por lo que éste y Bayo, se convertían en los candidatos lógicos. El comandante Herrera se hizo cargo de la Jefatura de Aviación durante 38 días, justo el tiempo que tardó en formalizarse su renuncia al nuevo empleo por méritos de guerra, regresando al de capitán y, a continuación, el día 29 de abril de 1915, fue nombrado Jefe del Servicio de Aviación el comandante de Estado Mayor y piloto de la 2ª Promoción, Alfonso Bayo79. Los días 6 y 7 de abril, Vives despachó con el Ministro de la Guerra, Echagüe, y el de Fomento, Ugarte, asuntos relativos a la nueva Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA) que se estaba organizando en Getafe y, el día 23, supo que el general Banús había aceptado a Bayo como Jefe de Aviación. En cuanto a Kindelán, Vives no le cita hasta el mes de agosto al escribir en sus cuadernos: “m 10. Getafe. Kindelán (conjura contra mí)”. Lamentablemente, a partir de los datos disponibles es prácticamente imposible analizar que pudo haber pasado entre Kindelán y Vives, excepto que Kindelán se encontrara en situación de cabreado e hiciera responsable a Vives de su frustración por no haber sido nombrado Jefe de la Aviación. Menos aún, por impreciso, lo de la “conjura contra mí”. Lo único seguro es que la crisis se cerró con resultado negativo para ambos: Vives dejó la Dirección de Aeronáutica Militar y Kindelán, cuyo problema era irresoluble puesto que no era comandante y, muy contrariado, aceptó la dirección de la ENA en Getafe, Algunos autores han estimado que el cese de Vives fue motivado por intrigas 62
AEROPLANO 29
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