Tras efectuar servicios casi a diario durante el resto del mes de diciembre, el 2 de enero de 1958 volvieron a la Península –concretamente a Sevilla– catorce aviones, lo cual implica que, en fecha(s) que desconocemos, más T.3 tuvieron que haberse incorporado al área de operaciones. El 30 de enero, uno llevó, de San Pablo a El Aaiún, personal y material del Escalón de Tierra de los C.4K del 71 Escuadrón de Caza-Bombardeo, y concluyó el viaje incorporándose a Gando. El día siguiente, otro complementó este servicio transportando más material de este tipo desde Jerez a Sidi Ifni. Ya en febrero, el día 1 cinco T.3 (los 35-123, 124, 129, 214 y 232) volaron desde San Pablo hasta Gando, y otro (el 35-122) voló desde Getafe hasta El Aaiún. El día 6, había en Gando seis T.3, todos los cuales realizaron misiones el día siguiente: a Sidi Ifni llevaron 40 pasajeros y varias toneladas de material diverso y, seguidamente, paracaidistas a El Aaiún. El día 8, eran ocho los T.3 que estaban desplegados en Gando, mientras que el día 26 quedaban siete. De éstos, el día 30 uno voló de Sidi Ifni a Sevilla escoltando –junto a un B.2I– a diez caza bombarderos C.4K que se reintegraban a su base de El Copero. Finalmente, los seis restantes retornaron a Getafe, desde Gando y tras hacer escala en San Pablo, el 19 de junio. Desde que iniciaron su participación (el 4 de noviembre de 1957, como acabamos de ver) en esta guerra, y hasta el 30 de abril del año siguiente, es decir, durante el período álgido de las operaciones, los T.3 llevaron a cabo 1.430 servicios (en la realización de los cuales invirtieron 3.157 horas y 53 minutos de vuelo) y transportaron 6.607 personas y 1.472.804 kilos de material. EL CONTRATO FIRMADO CON CHARLOTTE AIRCRAFT CORPORATION En vista de los satisfactorios resultados conseguidos hasta entonces con los C-47, y especialmente en la guerra de Ifni-Sahara, gracias a su elevada tasa de operatividad y a su barato y fácil mantenimiento, el Estado Mayor del Aire juzgó oportuno y conveniente que se tratase de conseguir más ejemplares de este tipo a través de la “ayuda americana”. En este sentido, se hicieron las gestiones oportunas ante la comisión de enlace estadounidense, pero éstas culminaron sin éxito, ya que, sorprendentemente (por lo que veremos más adelante), la USAF adujo que no disponía de aviones de los que pudiera desprenderse. En vista de ello, no hubo más remedio que recurrir al mercado civil de segunda mano del país norteamericano. De todas las ofertas recibidas, se juzgó que la más idónea era la presentada por la Charlotte Aircraft Corporation, que tenía su domicilio social en la ciudad del mismo nombre, en el estado de Virginia del Norte. Con ella se firmó, el 18 de mayo de 1961, el pertinente contrato, por el cual el Ministerio del Aire (representado por el general Antonio Núñez Rodríguez, como presidente de la Junta Económica Central de la Dirección General de Industria y Material,) se comprometía a adquirir 30 aviones C- 47 (a los que se les asignarían las matrículas T.3-25 a T.3-54) a la citada compañía (en cuya representación estampó su firma el Sr. Harold J. Caldwell, 116
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