—El segundo incidente fue ya mas serio. Le ocurrió a un C-212 civil en línea entre Estambul y Bursa. Al tomar tierra en Bursa dio un panterazo en la pista. Tampoco hubo víctimas, pero llegó a romper la cuaderna central del fuselaje. Traerlo a reparar a España resultaba antieconómico, por lo que no quedaba mas alternativa que hacerlo in situ, en el propio aeropuerto de Bursa. Nos pusimos manos a la obra. Destinamos a dos funcionarios de posventa y desde Tablada, a su vez, enviaron a tres operarios y un verificador, todos de reconocida experiencia. Uno de los mecánicos sevillanos, cantaor de flamenco, hizo amistad con el dueño de un bar de Bursa. Convenció a todos de la gran similitud que existe entre el flamenco y la canción popular turca. —¿Y qué tenía que ver esto con el C-212? —Pues que a cuenta del flamenco, consiguió que le dejaran contactar con España desde un equipo de comunicaciones que era de uso exclusivo del aeropuerto. Lo hacía puntualmente, a las dos de la tarde. Aprovechando que todos estaban en el turno del almuerzo, el cantaor establecía contacto con Construcciones Aeronáuticas. Nos iba contando, una a una, todas las pegas. Y yo, desde aquí, rodeado de mis subordinados directos y con los planos del C.212 en la mano, teledirigí la reparación. Al final se logró en menos tiempo del que se hubiera invertido en Tablada. Pero lo mejor fue la prueba en vuelo, comprobar como el avión, perfectamente equilibrado, volaba como una seda, sin caer de un lado ni de otro. EN LA VANGUARDIA TECNOLÓGICA. El EUROFIGHTER Estamos en 1980. Vuelve al Ejército del Aire. —Mi vuelta al Ejército del Aire me llegó por sorpresa. Estaba a punto de irme a Bagdad tras un acuerdo entre MBB y CASA. Los alemanes estaban muy interesados en vender helicópteros Bö-105 a Sadam Hussein, que por aquel entonces caía simpático en Occidente. Pero la Constitución alemana imponía restricciones severas a la exportación de armas. Entonces Construcciones Aeronáuticas, que fabricaba con licencia el Bö-105, aceptó asumir el papel de vendedor. Y yo, como Director de Postventa, me dispuse, de nuevo, a dar la cara. Pero esta vez, sin embargo, me libré. Mi secretaria tenía ya mi billete para Bagdad cuando recibí la noticia de mi ascenso a coronel y mi vuelta a la actividad por necesidades del Servicio. Me llamaban desde el Estado Mayor del Aire. —Y su destino es la Junta de Jefes de Estado Mayor. —Si. Era el año 1981. Su Presidente, que era el Teniente General Ignacio Alfaro me dijo: no tengo aún decidido si encargarte que mandes la Sección de Estudios Especiales de la Cuarta División del EMACON, o el proyecto “Orion”, un Puesto de Mando a prueba de armas atómicas. De momento, vas y te tomas una semana de permiso; y a tu vuelta hablamos. Cuando regresó al cabo la semana, el General Alfaro le dijo: ya lo he decidido, te voy a encargar los dos programas. No habría un minuto de tregua. Se iniciaban así diez intensos años, los que ahora componen la penúltima vuelta de esta entrevista. En 1983 es número uno en el Curso de ascenso al generalato. Un año después, es Jefe de la Maestranza Aérea de Sevilla, cargo que desempeña por breve tiempo, hasta ser nombrado General Jefe del Servicio Técnico de Seguimiento. Supervisará, entre otros, un proyecto de bomba guiada por láser. En 1985 pasa a desempeñar el cargo de Subdirector General de Normalización y Catalogación en la Dirección General de Armamento y Material. Allí organizaría, años mas tarde, el primer Symposium OTAN realizado en España, el “Sysco 7” de Catalogación. Asciende a General de División. Es nombrado, así mismo, asesor de ingeniería del Jefe del Estado Mayor del Aire. —¿Cuándo pasa a representar a España en las primeras reuniones sobre el caza europeo, el futuro Eurofighter Thyphoon? 155 Josué Hernández Carrillo
AEROPLANO 31
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