1Ver en Aeroplano nº 23, año 1992, el artículo Historia de los prototipos españoles, Alcotán, Halcón, Azor, de José Luis López Ruiz y José Luis Tejo González. 2El C-202 en su momento tuvo asignada la designación T-6 en el Ejército del Aire, de modo que los prototipos en algunos documentos fueron mencionados como XT-6. 3La evaluación del coste a partir de la proporción con el peso no se puede considerar muy ortodoxa. Pero no es menos cierto que por entonces CASA no tenía experiencia en cuanto a la evaluación del precio de nuevos diseños de aviones ni tampoco había procedimientos estándar para hacerlo. 4El motor designado por el Ministerio del Aire para el C-201 era el Elizalde Sirio S-7A de 500 CV. Tanto este avión como el C-202 eran aviones diseñados a la medida de los motores de los que España podría disponer en cantidad en su momento por ser de diseño y construcción nacionales. 5Una vez firmado el Convenio de Chicago el 7 de diciembre de 1944, el 6 de junio de 1945 se fundó la OPACI, Organización Provisional de Aviación Civil Internacional, convertida en la OACI, Organización de la Aviación Civil Internacional, el 4 de abril de 1947 e integrada como una agencia especializada de la ONU en octubre siguiente. La OPACI puso de inmediato manos a la obra para la creación de normas que regularan y unificaran el transporte aéreo bajo el nombre genérico de Standard and Recommended Practices (SARP) y las organizó como Anexos al Convenio. El Anexo 8, Aeronavegabilidad de los Aviones, cubrió el diseño de las aeronaves comerciales. Su primera edición fue aprobada por el Consejo de la OACI el 1 de marzo de 1949. 6Con frecuencia se hablaba en los documentos, tanto a nivel del Ministerio del Aire como del propio Consejo de Administración de CASA, del prototipo a secas, considerándose como prototipo el modelo de avión y refiriéndose por lo tanto de manera indistinta a los dos aviones contratados. 7El desarrollo del proyecto C-202 desde el punto de vista presupuestario, como fue circunstancia habitual en las relaciones industriales entre CASA y el Ministerio del Aire en aquellos años, estuvo permanentemente presionado a la baja por parte del Ministerio. 8Pedro Huarte-Mendicoa, en una entrevista concedida a Felipe Ezquerro Ezquerro y publicada en la edición del viernes 6 de junio de 1952 del periódico Lanza, mencionó que una vez concluido el segundo prototipo C-202 se habrían invertido unas 300.000 horas de trabajo. 9Ortiz-Echagüe también aludió en algunos momentos al caso del C-201, bastante más avanzado en su desarrollo, en el que las pérdidas eran aún más evidentes. En el acta de la sesión del Consejo de Administración de CASA del 27 de abril de 1948 se podía ya leer que el resultado económico del contrato del prototipo C-201 no es nada satisfactorio ya que actualmente hay pérdidas que han de aumentar mucho hasta llegar al final. Llovía pues sobre mojado. 10Elizalde, S.A. -luego ENMASA- desarrolló a lo largo del tiempo cuatro modelos del motor Beta, los Beta-1; Beta- 1A; Beta-3 y Beta-4. Ver en Aeroplano nº 14, año 1996, el artículo La casa Elizalde y su sucesora ENMASA de Martín Cuesta Álvarez. 11Dowty entregó a CASA sendos juegos de trenes de aterrizaje para ambos prototipos en julio de 1953. No hay datos que acrediten el uso que se les dio, si se modificaron o si se llegaron a montar en algún momento. 12Los prototipos del C-202 fueron construidos en el Taller de Prototipos de la Factoría de Getafe. La construcción de los prototipos C-201 se había realizado en la Factoría de Madrid, que se ubicaba en la manzana limitada por el Paseo de las Acacias, la glorieta de la Pirámides, la calle Toledo y la vía férrea de enlace de las estaciones del Norte y Atocha. A la vista de los inconvenientes se decidió a finales de 1948 habilitar ese Taller de Prototipos que, entre otras cosas, tenía como ventaja la cercanía del aeródromo de Getafe. 13Un Decreto de 18 de enero de 1951 instauró la participación del Instituto Nacional de Industria en Elizalde, S.A., (BOE nº 22 de 22 de enero de 1951, Presidencia del Gobierno) como primer paso para su conversión en ENMASA, Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A.; el hito final lo marcó la Orden de 5 de abril de 1952 (BOE nº 110 de 19 de abril de 1952, Ministerio del Aire) que clasificaba a ENMASA como industria grupo AA y suprimía la clasificación de Elizalde, S.A. 14Con la signatura M2902 existe en el Archivo Histórico del Ejército del Aire una propuesta de aprovechamiento de motores Wright Cyclone realizada por la Sección de Fabricación de la Dirección General de Industria y Material a través del oficio de referencia 13-4218 y fecha de 12 de agosto de 1944. Se trataba de 20 motores que deberían ser valorados para su despiece y clasificación cuya procedencia no se desglosaba. La respuesta del Jefe de Sección de Servicios de Material fue afirmativa con fecha del 20 de septiembre de 1944. 15José Ortiz-Echagüe describió estos motores ante el Consejo de Administración de CASA reunido el 9 de junio de 1952 diciendo que en este aparato ha sido preciso instalar unos motores muy viejos, procedentes de un lote ya desechado por la compañía Iberia y que nos han sido facilitados por las Autoridades como medio de adelantar sobre las pruebas de este prototipo en tanto se dispone de motores adecuados. Más adelante, en la sesión del Consejo del 7 de julio siguiente, se reafirmaría en sus críticas a los motores al informar acerca de los primeros 20 vuelos de prueba del Halcón realizados hasta entonces con un total de siete horas de permanencia en el aire: Durante todos estos vuelos se ha podido comprobar el normal funcionamiento del avión excepto en lo que afecta a los motores, que como sabe el Consejo, son unos motores viejos desechados por Iberia, de donde proceden. A pesar de haberse escogido los mejores del lote, ha sido necesario efectuar cambios de diversas piezas y, por último, cambiar en tan poco tiempo uno de los motores dos veces. 16La Oficina de Proyectos de CASA se convirtió en la Dirección de Proyectos en 1950. 17La concesión vino de la mano de un Decreto de 23 de diciembre de 1955 (BOE nº 363 de 29 de diciembre de 1955, Ministerio del Aire) por el que se autorizaba al Ministerio del Aire la contratación por concierto directo de la Administración de la fabricación por CASA del utillaje necesario para la construcción en serie del avión C-202, con un presupuesto total de 10.000.000 pesetas. El Decreto estipulaba que de esa suma se invertirían en el ejercicio 1955 un total de 8.454.000 pesetas quedando el resto para invertir en 1956. 18El hecho de que el primer C-202 de la preserie estuviera en un estado menos avanzado de producción, cuando en buena lógica debería haber sido todo lo contrario, puede deberse a su asignación como prototipo de la versión que debería ser certificada en los Estados Unidos de acuerdo con el convenio con Minnesota Airmotive Incorporated que se reseñará más adelante. 19Las cláusulas cuarta y quinta eran como sigue: CUARTA. Reparación: Todas las modificaciones a que dé lugar esta experimentación, tanto del utillaje como de cambio de piezas de motor, serán por cuenta de ENMASA. QUINTA. Garantía de la experimentación: El Ministerio a juicio de la Inspección podrá obligar a ENMASA a realizar aquellos cambios de piezas y modificación de las mismas que se consideren necesarias, así como a realizar la experimentación según el programa que se fije por el Ministerio. 20El acta de la sesión del Consejo de Administración de CASA de 24 de enero de 1955 recoge que las pruebas del avión prototipo 'Halcón' no se han podido avanzar lo que desearíamos hasta tener resuelta la cuestión de los motores que ha entregado la Empresa Nacional de Motores de Aviación y sobre los que se vienen presentando algunas dificultades. 21Ese mismo día el coronel Antonio Núñez Rodriguez fue nombrado director general de Industria y Material del Ministerio del Aire. 22Un oficio del coronel jefe de la Zona Territorial de Industria nº 1, José de Larrauri y Mercadillo, redactado para informar acerca del cambio a motores Beta-4A citaba que este avión el segundo prototipo lleva a la intemperie y sin volar desde el 22 de diciembre de 1956 y por ello se le debe hacer una revisión junto con el cambio de motores. Por las fechas parece que el prototipo quedó en tierra tras la realización de los vuelos destinados a fijar el “premio”, pero no se mencionan las causas. 23Documento CASA 61-101, C-202A, Posibilidad de vuelo con un motor, firmado por José Luis López Ruiz, entonces ingeniero de Aerodinámica, y Ricardo Valle Benítez, ya director de Proyectos; fecha 4 de enero de 1961. Nótese que entonces el segundo prototipo era designado C-202A para diferenciarlo del primer prototipo C-202B. 24Según relata Santiago Fernández Ramón en el libro Aviones Españoles de Transporte (diversos autores, EADS CASA Comunicación, 2002) uno de los últimos vuelos del C- 202B en el INTA lo realizaron el teniente coronel Grandal y el brigada mecánico Julio Ayuso el 14 de marzo de 1963. El vuelo duró una hora y media y tuvo como origen y destino la base de Torrejón. 127 NOTAS
AEROPLANO 30
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