1Aeroplano nº 28. Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Madrid, 2010. 2Edición del autor. Santiago de Compostela, 2006. En adelante, se citará como Diario. 3Publicado por la Editorial San Martín. Madrid, 1973. 4 Editorial San Martín. Madrid, 1982. 5Diario, entrada del día 23 de octubre de 1938. Página 117. 6Durante la presentación de sus memorias en Santiago de Compostela, Darío Acuña comentó que combatiera en las filas de Franco,…, fue circunstancial, como a muchos otros españoles. Su hijo Carlos Acuña Castroviejo nos ha comentado que mi padre estaba seleccionado para participar en la Olimpiada Popular en Barcelona, como nadador, pero su padre, mi abuelo, no le dejó porque se preveía un golpe de estado, como así ocurrió. Él mismo contaba que no podría saber que hubiera ocurrido si hubiera estado en Cataluña en aquellos momentos. Correo electrónico al autor del 10 de mayo de 2011. La Olimpiada Popular de Barcelona fue organizada por el gobierno republicano del Frente Popular en protesta por los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, a los que el gobierno de España no envío sus representantes deportivos. 7Héroes sin rostro. Costa Amic Editores. México, 1982. 8Diario, p.10 9Archivo Histórico del Ejército del Aire (en adelante AHEA). Expediente P-958906. 10Mencionado en su expediente del AHEA. 11Idem. 12El listado de aspirantes apareció en el Boletín Oficial del Estado nº 365 publicado en Burgos el 20 de octubre de 1937, páginas 3940-3942. 13Alfonso García-Rodríguez Carracido. 14El aviador gallego erró en el número de aspirantes, puesto que en el BOE citado sólo figura una relación de 211 nombres. Acuña es citado en la segunda convocatoria publicada el 14 de octubre de 1937, mientras que en la primera, publicada un día después, los aspirantes debían presentarse el 1 de noviembre en el aeródromo sevillano. 15Heraclio Gautier Larraínzar (Guadalajara, 1911- Ascó, Tarragona, 28 de julio de 1938) era ingeniero militar y poseía el título de observador de aviación antes de la guerra civil, en la que tomó inicialmente parte en las operaciones del paso del Estrecho con los Breguet XIX. Después intervino en diversos frentes y unidades (Junkers del 1G22, Savoia 79 del 3G28) hasta que, ascendido por méritos de guerra, quiso hacer el curso de piloto. Heraclio coincidió en la Escuela Elemental con su hermano Luis –convocado en un llamamiento anterior- y, a su vez, con Darío Acuña Lagos. Tras obtener el título de piloto, Gautier fue destinado al 3G3, donde García Morato le asignó la dirección de la escuadrilla 4E3, con la que intervino en el frente del Ebro. En plena batalla, el piloto alcarreño, acompañado de otro aviador de la escuadrilla, se encargó de la peligrosa misión de localizar un puente reconstruido en la localidad de Ascó; tras haberlo fotografiado bajo intenso fuego antiaéreo, el piloto del Fiat CR.32 fue herido de muerte, aunque pudo abandonar el escenario de la batalla y después se precipitó con su avión a tierra. Por esta acción se le concedió la Medalla Militar Individual. (Extractado de E. Herrera Alonso. Cien aviadores de España. Ministerio de Defensa. Madrid, 2000). Aunque no aparece legible en el Diario, hemos deducido que Acuña lo citó en la entrada correspondiente al día la muerte del capitán. Por otro lado, Luis Gautier Larraínzar falleció en un accidente aéreo al finalizar la contienda. Para más información véase C. Lázaro Ávila “Los Gautier, una saga aeronáutica” Revista Española de Historia Militar nº 149. Ediciones Quirón. Valladolid, 2014. 16José Larios en Combate… (Op. cit. p.161) ya se refería a sus problemas a la hora de aterrizar del “P:W.S. Lorraine” debido al tren de aterrizaje estrecho y a la caída de ala, mientras que José Luis Jiménez-Arenas comenta que su palanca de gases era diferente a la del resto de aviones escuela y, curiosamente, similar a la del CR 32 (Op.cit.p131). 17Según Jiménez-Arenas, fueron mucho más efectivas las indicaciones que le hizo su compañero de promoción Agustín Goizueta Gallart, que ese día volaba en formación con él (Op.cit. p.278). 18Rey Stolle y Acuña Lagos empezaron a fraguar su amistad en la Escuela, quizás por el hecho de que compartieran orígenes gallegos (pese a que Rey Stolle había nacido en Cataluña) y ambos hubieran servido previamente en la Armada. Desde el estallido de la guerra civil hasta su pase a Aviación, Rey-Stolle estuvo al mando de una pieza de artillería de 120 mm a bordo del crucero Canarias. Formando parte de una tripulación de asalto, intervino en el apresamiento del buque mercante republicano Mar Cantábrico, por lo que se le concedió junto a sus compañeros la Laureada Colectiva. Para más información sobre este piloto ver la reseña biográfica hechas por E. Herrera Alonso en Cien Aviadores de España y la que le dedica R. Madariaga en su trabajo sobre las escuelas de Gallur y Villanubla. 19“Las Escuelas de Caza nacionales: Gallur, Villanubla”. Aeroplano nº 11. IHCA. Madrid, 1993. 20Gracias al documento “Relación de Alféreces que se proponen para su destino a unidades aéreas” emitido por el comandante Gerardo Fernández Pérez el 30 de marzo de 1938, sabemos que de los pilotos recién titulados, tan sólo ocho eran propuestos directamente para asistir a Gallur: H. Gautier Larraínzar, Manuel Kindelán Núñez del Pino, Carlos María Rey-Stolle Pedrosa, Antonio Epelde Hueto, Oswaldo Alonso Fariña, Darío Acuña Lagos, Agustín Goizueta Güallar y Pedro Téllez Rivas. A otro grupo de 18 aviadores se les consideraba aptos para reconocimiento porque a la Escuela les había faltado material aéreo para haberles entrenado mejor, pero el documento indica que si se corregía esta carencia podrían ser aptos para aviación de caza (P-203, AHEA). 21Nacido el 6 de septiembre de 1912, Vittorino Daffara llegó a España con el nombre de Vittorio De Pretis. En septiembre de 1936 era sargento en la 3ª Escuadrilla de Fiat, después pasó a la 19ª y finalmente sirvió en la 18ª Escuadrilla del XXIII Grupo Asso di Bastoni. Acabó la guerra de España con el empleo de brigada y fue condecorado con la Cruz de Guerra el 15 de abril de 1939. Acuña dice que tenía muchas horas de Fiat en esta guerra y Daffara lo acreditaba con un brillante curriculum antes de incorporarse en enero de 1938 a las Escuelas de Gallur y Villanubla: seis derribos individuales y cuatro compartidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Daffara sirvió como teniente piloto al mando de una escuadrilla en el 4º Stormo de Caza en la que obtuvo nueve victorias más. A partir de 1949 sirvió en la Aeronáutica Militare italiana de posguerra en la que se retiró con el grado de general (Datos obtenidos gracias a Angelo. Emiliani y en A. Logoluso, Fiat CR 32 Aces of the Spanish Civil War. Osprey, 2010; página 31. 22Esta carencia o falta de perfeccionamiento le haría pasar un mal rato a Acuña y a algún otro compañero suyo durante la contienda. Los aviones de Gallur tenían instrumentos muy elementales: siempre se les dijo que no perdieran de vista el terreno y si tenían que “pinchar” las nubes se aseguraran de la distancia a la tierra (Diario, p.44) 23Al finalizar la Escuela de Combate, Darío Acuña acumula 820 vuelos con 91 horas y 31 minutos (Expediente P-958906). 24La Taca era el apelativo que recibía el dispositivo que tenían los motores de los Fiat, al que los italianos denominaban piu cento y servía para inyectar más gasolina al carburador y acelerar el motor. Esto solo podía hacerse durante muy escaso tiempo, ya que se podía quemar la planta motriz del sexquiplano (Información facilitada por J. Arráez Cerdá). 25J. Salas Larrazábal ha hecho énfasis en que, en este día, ambos bandos hicieron un reclamo exagerado de derribos, ya que sólo cayó un piloto por bando (Guerra Aérea, 1936-1939. IHCA. Madrid. Volumen IV, p.47). 26Respecto a los cebolleos, anota que el día 31 de octubre que Morato llamó a todos los pilotos y, tras decirles que comprendían sus ansias de cazadores, les pidió que siguieran la tradición y no hicieran estas maniobras sobre el aeródromo cuando no se había causado baja al enemigo, hecho que el propio Acuña reconoce que había llevado a cabo el día anterior (Diario, p.119). 27En la entrada del Diario correspondiente al día 28 de junio de 1938 (página 78), etapa en la que se releva a Ibarra al frente del 3G3, Morato hizo una ficha de la actuación bélica de cada piloto bajo su mando. mún entre sus compañeros). El criterio del as español para no pilote el He 122 no parece despertar ninguna animadversión en Acuña Lagos, ni tampoco lo considera como una postergación; el aviador gallego da a entender que Morato sabía la calidad bélica de sus subordinados27. A lo largo de todo el libro se hace un elogio ponderado y admirativo de García Morato y Acuña, como muchos otros pilotos del 2G3 y 3G3, se quedó estupefacto ante las noticias del accidente de Griñón, acusando sensiblemente la muerte de García Morato. Darío Acuña Lagos finalizó la guerra civil en el 3G3 con el empleo de teniente provisional del Arma de Aviación (concedido en el BOE nº 129 del 26 de marzo de 1939) y permaneció destinado en el 2º Grupo de Caza de la Región Aérea Central, licenciándose el 19 de septiembre de 1939. Regresaó a su Galicia natal para continuar con la carrera de Medicina y al obtener la licenciatura comenzó a percatarse de las características del régimen de Franco: fui a una librería a comprar los libros de Freud y quedé aterrorizado, estaban prohibidos. Darío Acuña se doctoró en Medicina en la especialidad de Psiquiatría y Neurología en la Universidad de Madrid y se convirtió en profesor de la Facultad de Medicina de la Universidad de Santiago de Compostela. Fue contratado por el Ministerio de Sanidad de Venezuela para dirigir el servicio de Higiene Mental del Estado de Yaracuy, donde organizó la psiquiatría y el servicio de Higiene Mental en las Escuelas. Revalidó su título de Médico Cirujano en la Facultad de Maracaibo antes de regresar a España en 1970 para hacerse cargo de la Sección de Psiquiatría de la Seguridad Social de Santiago de Compostela, puesto en el que se jubiló. Falleció en Paizás, Vedra (La Coruña) el 31 de mayo de 2007. • 102 NOTAS
AEROPLANO 32
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