ada de reacciones entre las potencias, obligadas unas con otras por Alianzas contraídas desde finales del S. XIX. Alemania, Austria-Hungría e Italia formaban la Triple Alianza, desde 1892, matizada posteriormente por un acuerdo secreto entre Rusia e Italia mientras que, la Triple Entente, vinculaba a Inglaterra con Francia y Rusia. Todas ellas acabaron entrando en guerra entre si; configurando dos bandos: el de las Potencias Centrales (Alemania y Austria) frente a los aliados en la Entente (Francia, Rusia, Gran Bretaña y, al final, Italia) como principales protagonistas iniciales. Entre el 28 de julio y el 12 de agosto las declaraciones de guerra se sucedieron entre todos los países involucrados. En aquellas circunstancias, la situación de la Aeronáutica Militar podía quedar afectada, pues ninguno de los fabricantes de aeroplanos y motores en servicio era español y los proveedores exteriores no tenían establecimientos de producción en España. Lo mismo ocurría con los repuestos necesarios para mantener los aparatos en orden de vuelo. El día 5 de agosto el gobierno español, presidido por Eduardo Dato, opta por la neutralidad. El 7 –Alemania declara la guerra a Francia el día 3 y el 4 las tropas del Káiser entran en Bélgica– el capitán Alfredo Kindelán1, jefe de la Aviación, salió para Barcelona en comisión de servicio con la intención de solicitar a los industriales del sector del automóvil, que fabricasen motores de aeroplano. Visitó, entre otras casas, la HISPANO-SUIZA y Elizalde. Para facilitar las cosas puso a disposición de éstos, motores que eran, básicamente, de dos tipos: uno rotativo refrigerado por aire y el otro de 6 cilindros en línea enfriado por agua. Lo que se pretendía era que los motores fuesen suministrados desde el interior de España para el Servicio de Aeronáutica Militar y, así, dejar de depender de fabricantes foráneos pues tenían la seguridad de que no iban a recibir los pedidos pendientes, como efectivamente ocurrió. Kindelán regresó a Madrid el 16 del mismo mes. La preocupación por el desabastecimiento se extendía al armamento de guerra más novedoso y moderno. Una vez consumido el stock, volver a importarlo no iba a ser fácil –en este caso la disponibilidad presupuestaria no sería el escollo–. Las industrias de material de guerra de las naciones en conflicto se iban a encontrar con un exceso de pedidos que atender y la prohibición de exportar a terceros países. Dentro de este material se encontraban las bombas Carbonit (utilizadas por primera vez en combate sobre el Rif -por los capitanes Barrón y Cifuentes- el 17 de diciembre de 1913). En abril de 1914 se realizaron vuelos en escuadrilla con lanzamiento de bombas usando visores de puntería. De manera que el 8 de agosto, el propio Jefe del Servicio de Aeronáutica, Pedro Vives, se desplazó a la fábrica de pólvoras de Granada para solicitar su fabricación ya que el proveedor era austriaco2. Vista la cronología de propagación en sólo unos pocos días de la Gran Guerra, no se toman decisiones –en una dirección nunca antes seguida– si no es porque ya se tenía formado un juicio sobre las posibles consecuencias, así como una gran claridad de ideas para contrarrestarlas. Las actuaciones de la cúpula de la Aeronáutica son obra de conversaciones verbales mantenidas con los superiores en el mando y el Ministro de la Guerra y, por ende, las autorizaciones que se dan también lo son3. Este procedimiento, permitió la actuación inmediata. Para resolver el problema de los aviones, se llamó al capitán de Ingenieros Eduardo Barrón, incorporándose el 1 de septiembre, el cual había organizado los talleres de Cuatro Vientos. En el verano de 1914 era jefe de escuadrilla en el aeródromo de Tetuán; siendo uno de los 3 pilotos con más horas de vuelo junto con el teniente Martínez Baños y el capitán Bayo de entre los 43 pilotos de 1ª categoría4 disponibles en el Servicio. En el otoño de 1914 confeccionó los planos de un nuevo avión –basado en el Löhner austriaco con algunas modificaciones–, el Barrón “Flecha” que voló, por primera vez, el 5 de abril de 1915 y del que se construyeron 6 unidades en los propios talleres de Cuatro Vientos. Por su parte el ingeniero militar y piloto, Ortiz-Echagüe, desde su situación de supernumerario5, dirigirá la fabricación de 12 aviones Farman MF-7 y 12 “Flecha” en la empresa Carde y Escoriaza de Zaragoza. Para las cortas series que se construyeron en esos años, se consiguió nacionalizar o importar todo lo necesario. En el caso de los primeros “Flecha”, los radiadores los fabricó Corominas y las hélices Bianchi, ambos en Madrid6. En agosto de 1915, el Comandante Emilio Herrera y el Teniente de Navío Viniegra, se desplazaron a Estados Unidos para adquirir aviones Curtiss JN-2 en versión terrestre y con flotadores; cuyos motores se adquirieron también para equipar a los nuevos biplanos que estaban pendientes de la entrega de los motores de fabricación nacional (ver cuadro 1). Es Vives quien impone su criterio en todas estas actuaciones. Hasta entonces, y desde los comienzos de la Aerostación, había establecido una norma de actuación, en cuanto a la necesidades de material para el servicio: era preferible que estuviese ya experimentado y probado. Siempre se había opuesto a que, con el escaso presupuesto de que disponía, se hiciesen gastos en pruebas y desarrollos experimentales de prototipos7. De manera que, al comienzo de la Guerra, el Director del Servicio de Aeronáutica, Pedro Vives, y su grupo primigenio de inge- Dibujo de la primera versión del prototipo HISPANO-SUIZA T-31 con 11 aletas de refrigeración. 54
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