en masa. En enero la suma de pedidos contratados con el gobierno francés ascendía a 1.650 motores. Los recursos oficiales franceses (ingenieros militares, laboratorios…) se volcaron, como si de una empresa francesa se tratara, para ayudar a obtener el máximo de potencia en altura y mejorar el rendimiento en condiciones reales de combate; esta se estableció en 180 CV, sencillamente aumentando la compresión sin alterar el régimen de revoluciones, pero se presentaron problemas al aumentar la temperatura en la cámara de combustión lo que generaba que las válvulas de escape y su zona de asiento se deformaban, las dificultades para mejorar la refrigeración y la calidad de del acero, impidieron su entrada en producción durante el año 1916. Esta versión se denominó T-34-S. El T-35 será la versión del T-34 que obtiene mas potencia sencillamente dejando girar al motor hasta 2.000 rpm; se llegó así a los 220 CV. Para ello fue necesario un engranaje reductor que mantuviese las vueltas de la hélice a 1.500 rpm. Los problemas que hubo que resolver con el engranaje se prolongaron también a lo largo de 1916. El reductor elevaba el plano de giro de la hélice hasta el espacio libre de la V, entre los bloques de los cilindros, y eso permitió ensayar lo que se denominó el motor cañón en el que el tubo de un arma de 37 mm, situado en ese espacio, disparaba a través del buje de la hélice. Las vibraciones y lo incómodo que resultaba al piloto apuntar, hizo que no se fabricase en grandes cantidades. EN ESPAÑA Durante el año 1915 la fábrica de Barcelona no entregó ningún motor a la Aviación Militar española hasta finales de agosto de 1916, aunque antes de realizarse esta primera entrega se hicieron otras, en pequeña cantidad, para la exportación, la más interesante fue sin duda la que hizo llegar a Alemania una muestra de este vital motor para el esfuerzo bélico aliado. El 21 de junio el submarino alemán U-35 (en crucero de combate por el Mediterráneo) entraba en el puerto de Cartagena con un mensaje del Káiser Guillermo para Rey Alfonso XIII, en el agradecía al monarca español el trato dispensado a los alemanes residentes en España y por el patrocinio de la oficina, que desde Palacio, se ocupaba de las victimas de la guerra39. Pocos días después salieron de Barcelona, el 13 de julio, 5 motores T-34 con destino a Noruega, país neutral pero simpatizante de Alemania, que era el destinatario final de los motores. Este suministro compensaba la sesgada inclinación hacia los aliados desde un país neutral, al hacer llegar a sus enemigos unos cuantos motores en los que comprobar el alcance de sus innovaciones. Al fin y al cabo Alemania había suministrado las primeras magnetos con las que funcionó el primer prototipo. Afortunadamente para Francia y sus aliados, les pareció demasiado arriesgado en sus planteamientos para copiar la formula y solo al final de la guerra, en 1918, obtuvieron algo aproximado al Hispano-Suiza T35. La primera partida de 20 motores quedó lista para su entrega al Servicio de Aeronáutica Militar, a finales de agosto de 1916; es la primera de los 50 solicitados el año anterior. El ingeniero y piloto Luis Sousa Peco y el maestro de taller Joaquín Quesada Guisasola son comisionados para recepcionarlos, realizando las correspondientes pruebas en la que se comprobaron sus características (ver cuadro). Por fin los motores se podrán montar en los Morane de la CECA y los “Flecha” que vuelan con motores prestados. También en el primer W que está a la espera de su motor; el resto de la serie, 11 más, se fabricaran en 1917 y para ellos estuvo disponible el T-34S de alta compresión y 180 CV. EL ESPALDARAZO DEFINITIVO AL MOTOR H.S. EL SPAD S. VII Las cualidades por las que destacaban los motores H.S. eran, básicamente, por un menor peso y más potencia, respecto a los de los demás fabricantes. Al instalarlos en los aviones aliados mejoraban sus características pero no les hacía necesariamente superiores a los alemanes. La disposición del motor en la célula, suma de alas y fuselaje, y su comportamiento dinámico, dependían de un diseño acertado y bien adaptado a los nuevos empleos especializados que a partir de las misiones de observación iniciales, las únicas posibles al comienzo de la guerra, fueron surgiendo. La primera y más fácil, fue la de bombardeo; con las pequeñas bombas existentes y la escasa potencia de los motores sus primeras acciones no representaron una gran amenaza para ninguno de los contendientes. La de caza, surge del deseo y la necesidad de destruir los aviones contrarios. Es en ésta especialidad donde los Hispano-Suiza alcanzaron un éxito y prestigio que los convirtió en los más deseados y en un sistema de referencia para los demás motores de aviación. 65 1919. Caza Hispano-Barrón con motor Hispano-Suiza T-35 en el interior de la fábrica La Hispano en Guadalajara, en primer termino, el ingeniero proyectista, Eduardo Barrón. Composición y dibujo de Alberto Laguna. Motor Hispano-Suiza T-35 220 CV en la estructura de la versión repotenciada del caza Hispano–Barrón50. El que ganó en el Concurso de 1919 llevaba un motor de H.S. de 180 CV.
AEROPLANO 32
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