La Memoria de CASA correspondiente a 1925 describía de manera breve pero gráfica el desarrollo de un año especialmente crítico para la empresa, durante el cual la producción de repuestos -metálicos para los Breguet XIV de la Aeronáutica Militar fue la actividad tal vez más destacable y contribuyó a la obtención de un beneficio bruto de 503.691 pesetas durante el ejercicio, a pesar de que la inversión realizada para poner a punto la cadena de producción del Breguet XIX fue de 1.938.263,70 pesetas. Siempre según esa Memoria, la factoría de Getafe preparó durante 1925 los útiles para la producción del Breguet XIX y solo El contrato con la Aeronáutica Militar por 26 Breguet XIX A.2 fue aprobado en la reunión del Consejo de Administración del 8 de noviembre, y su negociación Las principales dependencias de la factoría de Getafe después de la ampliación concluida en 1929. Se aprecia en la parte superior la presencia del Junkers a finales de ese año comenzó la construcción de algunas piezas. El personal de taller de Getafe ascendía a unos 300 empleados, acerca de los cuales se decía: ... No pueden escapar al juicio de nuestros accionistas las dificultades que, para la formación de este personal en una fabricación completamente nueva en el país, hemos tenido que vencer; pero podemos comunicar la grata impresión de que, en lo que se refiere al taller de ajuste y construcción de piezas, estas dificultades han sido totalmente vencidas sin recurrir para nada al personal extranjero .... Ese párrafo retrataba de forma muy breve pero acertada lo que el Breguet XIX había supuesto para CASA: A pesar de las dificultades y los inevitables sinsabores, CASA se estaba erigiendo como una empresa tecnológicamente avanzada al encuadrarse como constructora de aviones metálicos. El Fokker C.IV, que había construido bajo licencia Talleres Jorge Loring16, y el avión francés constituían en el contexto aeronáutico español el perfecto ejemplo de las dos tendencias en el diseño de los aviones existentes en Europa en la primera mitad de los años veinte. El C.IV tenía una estructura resistente de madera en las alas y los mandos y de tubo de acero soldado en el fuselaje, con revestimientos de entelado o madera en algunas zonas del fuselaje, una filosofía desarrollada por Reinhold Platz. El empleo de madera en la estructura resistente de los aviones era justificado por sus partidarios aludiendo a: • Su elevada relación resistencia/peso. • Su baja densidad. • Sus fáciles mecanizado y montaje sin utilizar herramientas complejas. • La posibilidad de trabajar en flexión y torsión combinadas. • La posibilidad de hacer modificaciones y reparaciones con presteza y sencillez. • Su fácil aprovisionamiento y precio razonable. • Su flexibilidad en cuanto a la fabricación en series cortas o largas. Pero aquellos procuraban pasar de puntillas ante las desventajas de la madera que, a pesar de todas las medidas correctoras, desde la selección meticulosa de la materia prima hasta el empleo de barnices, tan solo podían ser mitigadas pero no erradicadas: • Es anisótropa (propiedades mecánicas no homogéneas). • Presenta con frecuencia defectos (nudos, grietas, con gran porcentaje de rechazos). • Su higroscopicidad (absorción de agua con afectación de las propiedades mecánicas). El Breguet XIX tenía su estructura resistente constituida totalmente por duraluminio, salvo el imprescindible acero en la bancada del motor. Ambas alas eran bilargueras y tanto los largueros como las costillas eran de esa aleación; el fuselaje estaba formado en su estructura resistente por tubos de duraluminio unidos con 83 G 24 M-CFFA de CLASSA. y posterior firma recayó en el consejero Agustín Barbón
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