que fuera presurizada daría también sus problemas, y sus anécdotas, no? —Al ser biplaza en tandem y por tanto mas larga, la cabina del Saeta resultaba más problemática que la del HA-300. Hasta 1960 no conseguimos ponerla a punto. Y desde Egipto se nos urgía a ello. Por seguridad, hubiéramos querido probarla sumergida en una piscina, que no pudo estar lista a tiempo. Éramos conscientes de que una cabina a presión en mitad del taller podía ser una bomba. Para resguardarnos, improvisamos un parapeto con una gruesa chapa de acero al que le practicamos varios orificios desde los cuales observar las posibles deformidades de la cabina. Aquello no pasaba de ser una medida de fortuna. El ingeniero alemán Binz no se fiaba un pelo. Vino correctamente a decirnos que no contáramos con él para las pruebas. Ni con parapeto ni sin parapeto. El pobre era tuerto, le faltaba un ojo; y no quería exponerse a perder el otro. Lo comprendimos, y en la primera prueba, los tres ingenieros responsables, Somoza, Rubio y yo, nos dispusimos a observar el comportamiento de la cabina. Por supuesto a cierta distancia, resguardados tras la pantalla. A medida que empezaba a entrar aire a presión pudimos ver como los largueros de la cabina del Saeta se iban arqueando. Daba miedo. Parábamos. Comprobábamos. Luego, reforzábamos. Y vuelta a empezar. Ensayo, error, refuerzo. Así hasta lograr los doscientos gramos por centímetro cuadrado. Luego nos terminaron la piscina y continuamos las pruebas, sin Binz, desde luego. El primer Saeta presurizado fue el octavo de la preserie. EN APOYO DEL SAETA Hacia finales de 1962 vuelve a Madrid. —Volví a Madrid temporalmente. Durante unos meses me ocupé de coordinar las pruebas de duración y comportamiento del HA-200A Saeta con el INTA, en Torrejón. En Sevilla, tras el fallecimiento del Director de La Hispano y la marcha de Monet, Director Técnico, ascendió Ruz a la Dirección General, Fue el quien me reclamó a Sevilla y me nombró Ingeniero Jefe de Planificación. —¿Cuál era su cometido allí? —Por entonces, el Ministerio del Aire había creado una Comisión de Planificación del Material Aéreo que presidía el Jefe del Estado Mayor, el general Martínez Merino. Le llegué a profesar verdadera admiración por su capacidad y sentido común. Como Jefe de Planificación en La Hispano me correspondía ser su enlace con la Comisión. Había que dejar a punto los treinta HA-200A de la primera serie ya lanzada, resolver las pegas que se fueran presentando; establecer qué modificaciones había que hacer y luego, cuales de ellas se incorporarían a la segunda serie de cincuenta y cinco HA-200D. Se trabajó muy bien. La evaluación del Saeta se encomendó a los máximos ases de la caza española, Julio Salvador, record de derribos en la Guerra Civil, y Gonzalo Hevia, record de derribos en Rusia. También lo probaron el Director General de Industria y material, Núñez, y el Subdirector > Maqueta a escala real del reactor de enlace HA-56, derivado del Saeta. El segundo por la izquierda, Salas; el tercero por la dercha Messerschmitt; el de los zapatos blancos, Marcelino Viejo. General, Pisón. Incluso llegó a volarlo Bob White, el célebre piloto del X-15 que luego participó en el Proyecto Apollo. A White le encantó el Saeta; dijo que aerodinámicamente era una maravilla. Señaló, sin embargo, algunas pegas, sobre todo en el tablero de instrumentos y en el sistema de iluminación exterior; pegas que fueron compartidas por cuantos lo volaron y que tardaron tiempo en solucionarse. Durante meses, yo iba y venía constantemente entre Sevilla y Torrejón. —Finalmente, la primera serie de treinta Saetas HA-200A fue aceptada. —Si, y se lanzó la segunda de cincuenta y cinco HA-200D. Yo viví muy de cerca su entrada en servicio. Como apoyo técnico de La Hispano Aviación trabajé mucho con ellos, primero en Villanubla, luego en Gando. Pero lo mejor era que diez años después de su primer vuelo, las posibilidades del avión no estaban agotadas. Turbomeca había sacado la nueva versión VI del Marbore, con un veinte por ciento mas de empuje, que lo elevaba hasta los 480 Kg. Alguien sugirió que debería añadirse a la modernización del Saeta, así que Rafael Rubio hizo los cálculos. Vio que el motor entraba bien, aunque algo mas justo, en el fuselaje. Hubo de modificar el morro con una nueva toma de aire, cuya maqueta hizo Marcelino Viejo con yeso, como los escultores. Acto seguido construimos un rudimentario banco de pruebas en San Pablo, en una casamata al aire libre. Ahí probamos el Marbore VI. Fue bien y nos aceptaron la propuesta de instalarlo en un HA-200D, el nº 41. Ahí nació la variante HA-200E a la que, premonitoria, o precipitadamente, llamaron “Super Saeta”. —¿Fue el mejor Saeta de todos, no? —Con diferencia. Pedro Santacruz le hizo el primer vuelo el 16 de mayo de 1965, con lo cual teníamos ya dos Saetas modernizados: el nº 18 un HA-200D con nuevos equipos electrónicos y el nº 41, el prototipo del HA-200E con los nuevos motores. Llenos de optimismo, pedimos que se nos autorizara a llevar a ambos al Salón de Le Bourget, que estaba a la vuelta de la esquina, en junio. Se nos contestó que dos eran demasiado y que resultaba preferible introducir en uno todas las mejoras, así que elegimos el HA- 200E pese a que solo llevaba unos días en vuelo. Lo llevamos a París. Con los Marbore VI y un nuevo equipo de navegación, el HA-200E resultaba un entrenador fantástico, plenamente logrado. —En Le Bourget despertó mucho interés. —Si, pero en España ya nadie podía apoyarlo. Solo unos meses antes el ge- 149 La evaluación del Saeta se encomendó a los máximos ases de la caza española, Julio Salvador y Gonzalo Hevia. Incluso llegó a volarlo Bob White, el célebre piloto del X-15 que luego participó en el Proyecto Apollo
AEROPLANO 31
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