> IRAN de T-33. neral Martínez Merino, gran impulsor de la nuestra industria aeronáutica, se había jubilado. Su sucesor carecía del carisma y la energía necesaria para reordenar el futuro. Además, toda la tarta económica prevista ya se había ido a la fabricación de los F-5, adjudicada a CASA. A La Hispano, se la condenó y con ella al mas logrado de sus productos, que era el HA- 200E. Solo dos años antes habíamos perdido la oportunidad de vender a Sudáfrica la licencia del fabricación del Saeta. En los contactos hizo de intermediario Otto Skorzeny, el legendario coronel que liberó a Mussolini. Los sudafricanos querían construir nada menos que doscientos entrenadores. Y el Saeta les encantaba. Pero su dictamen sobre la capacidad industrial de La Hispano fue demoledor a fuerza de realista: la empresa no tenía dinero, no tenía posibilidades, no tenía futuro. Terminaron adoptando el Macchi MB- 326. Igual pasó con los portugueses. Vino a evaluarlo el coronel Neto, incluso presenció pruebas de tiro en Las Bardenas de Navarra. El Saeta le encantó, pero nada podíamos hacer frente a los alemanes, que ofrecían Fiat G-91 como pago por el alquiler de sus bases en Portugal. Aun así, en ese ambiente de desazón, conseguí que se completara en plazos exactos la totalidad de la serie de cincuenta y cinco HA-200 contratados por el Ejército del Aire. En el proceso de planeamiento de la producción introduje, como novedad en España, el método Pert de seguimiento de piezas y componentes. —Se encarga también de la revisión de los T-33 del Ejército del Aire. —Si, desde 1965 me encargaron dirigir las revisiones IRAN de los T-33 del Ejército del Aire y también las primeras que se iban a hacer en los Saetas. Pero nuestra suerte, como empresa, seguía irremediablemente echada. Sufrimos un nuevo expediente de crisis. Durante dos meses los obreros vivieron en la incertidumbre, sin saber si podrían llevar dinero a casa. —¿Cómo vivió aquellos momentos? —En La Hispano Aviación se cobraba semanalmente. Pero en el momento más crítico, llegó un sábado en el que ya no había para pagar a todo el mundo. Entonces, la dirección improvisó un inaudito llamamiento a la solidaridad. Puso una nota comunicando que únicamente había dinero para el treinta por ciento de la plantilla. Pidió que solo acudieran a percibir la nómina los que tuvieran una necesidad perentoria; a los demás, simplemente, les solicitaba comprensión y unos días de paciencia. Para mi, lo admirable no fue, ni mucho menos, la iniciativa, sino la resignación con la que la aceptaron. El dinero, efectivamente, se repartió solo entre los trabajadores que más lo necesitaban. A los dos últimos de la lista, para los que ya tampoco alcanzaba, nos dirigimos Martín Albo y yo mismo con dinero de nuestro propio bolsillo. No os preocupéis; –dijimos casi al unísono– nos lo devolvéis cuando sea posible, Sin prisas. Esto sucedía en 1968, en la España del desarrollo, mientras en la factoría de Getafe, CASA hacía volar su primer F-5. La Hispano Aviación, sin duda, había sido abandonada. O condenada. —¿No llegaría trabajo? —Llegaría trabajo, pero con cuentagotas. El Ejército del Aire encargó la instalación de armamento en los cincuenta y cinco Saetas de la serie “D”, cosa que se hizo con gran brillantez. Finalmente se firmó un contrato por veinticinco ejemplares del monoplaza HA-220 “Super Saeta”. Tenía algunas mejoras del HA- 200E, como los nuevos motores, pero no las más importantes del sistema de navegación. Además, conservaba la cabina primitiva, en la que se había cambiado el asiento trasero por un depósito extra de combustible. Meter un tanque así dentro de una cabina a presión, suponía un quebradero de cabeza para aquella reducidísima oficina de proyectos, que resolvió brillantemente, y una escasa carga de trabajo para los talleres. —Del HA-220, que voló por vez primera, el 25 de abril de 1970, ni siquiera hubo prototipo. —No lo hubo, se utilizó el viejo 41, que era el mismo HA-200E exhibido en París transformado a HA-220 con camuflaje y pods subalares. —¿Se recibió ayuda por parte de CASA o de Messerschmitt? —CASA contrató el plano central del C-212 y los asientos del F-5. Y Messers- 150 Desde 1965 me encargaron dirigir las revisiones IRAN de los T-33 del Ejército del Aire y las primeras que se iban a hacer de los Saetas. Pero la suerte de la Hispano, como empresa, seguía irremediablemente echada > Taller de montaje general de La Hispano Aviación, en San Pablo.
AEROPLANO 31
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