149 Ministerio de Comunicaciones que se le otorgara la licencia de piloto aviador de turismo y el certificado de aptitud de pi-loto aviador de turismo. Con fecha 8 de noviembre de ese mismo año, se le co-munica la concesión de ambos títulos. Para poder reentrenarse como piloto, adquirió a plazos una avioneta Piper PA-12, que le permitió en el tiempo li-bre que le quedaba de su trabajo en Cartografía Nacional, satisfacer sus an-sias de vuelo. No contento con esta experiencia y conociendo que Cartografía Nacional iba a dotarse de helicópteros solicitó a este organismo efectuar el curso de helicópteros en la empresa Bell Heli-copter (Fort Worth, Texas). El cuatro de diciembre de 1953 obtenía el título de piloto de helicóptero, en la escuela de la referida empresa Bell. A su regreso a Caracas, se encontró que Cartografía Nacional había alqui-lado tres helicópteros Bell 47 a la em-presa venezolana ATSN (Aero Técnica Sociedad Anónima) para continuar con la triangulación de Maracaibo. La etapa de Maceín en esta compañía fue larga y de gran rendimiento. Sus conocimien-tos de geodesia y ser piloto de helicóp-tero le permitieron ir ascendiendo en responsabilidades en la empresa hasta alcanzar el puesto de responsable de todo el trabajo que allí se realizaba. Pero Ignacio quería seguir aumen-tando su preparación aeronáutica. Así simultaneando con su trabajo de heli-copterista, voló por toda Venezuela, la parte mala y la parte buena, tuvo diver-sos incidentes durante esta época, ave-rías continuas y hasta estuvo perdido y aislado en la selva. En este tiempo reali-zó el curso de IFR de avión en la compa-ñía Aeropostal Venezolana. Recordemos que en esa época la certificación de IFR la daban las compañías aéreas y las cer-tificaba Aviación Civil, puesto que Vene-zuela carecía de escuela oficial. La compañía Aero Técnica fue cre-ciendo, y poco a poco fue comprando más helicópteros y aviones. El primero de estos era un bimotor de diez pla-zas, lo que permitió a Maceín renovar la licencia de piloto de avión. La em-presa de nuevo confió en él y le costeó los cursos de Westland S-51 y S-55 en la escuela de vuelo que la compañía Westland Helicopter tenía en Yeovil en el condado inglés de Somerset. Por otro lado, durante su estancia en Venezuela conoció a varios pilotos de la compañía española Iberia. Entre los pilotos que conoció se encontraba Ro-dolfo Bay, que se ofreció a presentarle al director de la compañía española Ae-rotécnica, al mostrarle Maceín su deseo de poder regresar a España y ejercer su profesión de piloto. Finalmente, después de 10 años en América, en 1956, con más de 3.500 horas de vuelo de helicóptero, regresó a su patria. Recuerda Maceín que Bay le dijo: «… que cuando visitara España le telefo-nease para coordinar una cita con su amigo Kindelán, hijo del famoso Ge-neral Kindelán. En unas navidades de 1948 en Madrid, contacté con Rodolfo Bay, quien me llevó en su lujoso Pe-gaso Sport a Barajas, donde Kindelán junto al Marqués de Mérito (presiden-te de la empresa) y todo el consejo de administración de Aerotécnica nos es-peraban. Kindelán me contó que ade-más de dedicarse a la fabricación de helicópteros se dedicaban también a la fotografía aérea, fumigación y otros muchos servicios. Por aquel entonces Aerotécnica contaba ya con un proto-tipo de helicóptero denominado AC-12 con motor de pistón Lycoming. Este aparato aún no había volado por falta de decisión del piloto francés Monsieur Rochon, que había sido contratado co-mo piloto de pruebas y que, como digo, no fue capaz de hacer el primer vuelo. Fue por ello que Kindelán me ofreció la posibilidad de volar por primera vez du-rante unos minutos el AC-12, en vuelo estacionario muy cerca del suelo. Así lo hice, encontrándolo muy fácil de ma-nejar, tanto que tras unos minutos de maniobras suaves a escasa altura me animé a dar un buen paseo con el heli-cóptero por los alrededores. Cuando regresé de este primer pa-seo, al bajarme del helicóptero Kindelán me dijo directamente y sin tapujos que, si yo quería a partir de ese mismo mo-mento, estaba contratado como piloto probador para realizar las homologacio-nes de sus helicópteros ante el INTA en Torrejón de Ardoz». Homologaciones en el INTAET Ignacio Maceín fue agregado al Insti-tuto Nacional de Técnica Aeronáutica Esteban Terradas (INTAET) del Ministe-rio del Aire, contratado para la puesta a punto básica y homologaciones de los helicópteros Aerotécnica AC-12, AC-13 y AC-14. El primero era un helicópte-ro proyectado por el ingeniero francés Jean Cantinieau, que realizó su primer vuelo como hemos visto el 20 de julio de 1954 en el aeropuerto de Barajas donde la firma matriz tenía sus talleres. El AC-14, derivado del AC-13, estaba equipado con una turbina Artouste de 400 CV y no tenía rotor de cola sino una salida de gases que controlaba la di-rección. Las pruebas de homologación no fueron fáciles pues raro era el día en que no se presentaba alguna situación comprometida. Hay que recordar que Aerotécnica fue el intento español de no depender tan fuertemente del ma-terial extranjero. Aunque esta empresa disponía de una plantilla extraordinaria (ingenieros, pilotos y mecánicos) eran tiempos difíciles en que había que ven-cer las dificultades a base de tesón dado que los medios eran muy esca-sos, finalmente Aerotécnica, por falta de recursos tuvo que cerrar por lo que nuestro protagonista tuvo que buscar trabajo de piloto. Durante las pruebas del AC-12, Ma-ceín sufrió un único accidente cuan-do volaba en compañía del ingeniero Ortega y que él mismo describió de la siguiente manera: «procedí inmediata-mente a hacer una autorrotación sobre Licencia de Aptitud de Piloto Comercial de Helicóptero nº 1 de España y Calificaciones Concesión de la Licencia y Certificado de Aptitud de Piloto Aviador de Turismo, por la Junta de Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela. (8-XI-1951)
AEROPLANO 35
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