Sistema AFIS: un programa (I+D) español (1988–2015) José Luis Delpón Ramos Comandante del Cuerpo de Ingenieros del Ejército del Aire (RT) Introducción al proceso del sistema AFIS Las personas que decidan convertirse en lectores de 132 este artículo podrán preguntarse, una vez leído el con-tenido del mismo, el porqué de escribirlo ahora y no en el momento de realizarse el evento. La respuesta es sencilla: al principio, con la implantación en España del sistema AFIS (Autonomous Flight Inspection System) y partiendo desde cero en todos los ámbitos, había mucho trabajo que hacer y nadie podía valorar suficientemente la dimensión de lo que se estaba llevando a cabo como para publicarlo. Con la perspectiva del tiempo transcurrido y ahora que el sistema está dándose de baja por antigüedad, es el momento de dar a conocer este hecho. Quizá, de esta forma, se evite la pérdida de los equipos entre la chatarra, el olvido del trabajo de muchos profesionales y el gran esfuerzo que supuso la inversión económica. Todo ello avalado por el gran interés demostrado por las autoridades civiles y militares españolas de aquellos años, para que la idea se hiciera realidad. Con esta motivación, sería deseable que los equipos del sistema AFIS puedan depositarse en el Museo del Aire para conocimiento general formando parte de nuestra historia ae-ronáutica. Para aquellos que no tengan conocimientos técni-cos sobre el tema de este artículo, comenzaré con una breve descripción del sistema y el ámbito de la aeronáutica en el que es útil para hacerlo rentable técnica y económicamente, ya que dicho sistema continúa vigente en todo el mundo, aunque con tecnología más moderna. Antes de seguir adelante, pido disculpas a todos aquellos que no son nombrados de forma específica en este artículo, con el ruego de que sepan entender que es imposible, en el tiempo, recordar la dimensión concreta de la aportación al programa que aquí se describe de cada uno. Pero sí quiero señalar que todos los trabajos son resultado del esfuerzo de un grupo de personas que, con más o menos aportación, tienen el reconocimiento y agradecimiento de haber cola-borado, en común, en el resultado final, y esta vez con éxito sobradamente demostrado y que aún continúa. Igualmente, es de justicia hacer referencia al magnífico artículo histórico sobre el tema de la inspección en vuelo, de título Los inicios de la inspección en vuelo de radioayudas en España, cuyo autor, Antonio González-Betes (coronel inge-niero aeronáutico) nos ha dejado un espléndido documento histórico que, en cierto modo, pretendo continuarlo hasta terminar en la modernidad de dicha actividad. El lector que esté interesado puede encontrarlo en la revista de historia aeronáutica, Revista Aeroplano, año 2005, n.º 23. Para comenzar recordemos la importancia del espacio aé-reo dado por el Convenio de Chicago, desde sus inicios en 1944, en el que sus países signatarios, todos miembros de Naciones Unidas, se comprometen a mantener su espacio aéreo soberano en condiciones seguras. Dicho Convenio tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación civil internacional. Actualmente es el tratado normativo más im-portante en relación con el derecho público internacional aeronáutico. Haciendo un poco de historia, en el año 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos inter-nacionales sobre aviación civil, estancados prácticamente desde la Convención de París de 1919. La conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944 con asistencia de delegados de 52 Es-tados. Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente Organi-zación Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros. El Convenio de Chicago consta actualmente de 1 consi-derando, 96 artículos divididos en 4 partes y 19 anexos. En ellos, y a modo de resumen, se destaca que todos los Esta-dos tienen soberanía plena y exclusiva respecto al espacio aéreo sobre su territorio. También, que todas las aeronaves civiles podrán volar y sobrevolar el espacio aéreo de otro Estado y realizar escalas técnicas comerciales en él sin obte-ner permiso previo de ese país. Estas dos libertades estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que im-ponga dicho Estado (zonas de exclusión militar, por ejemplo) y además, el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad. En otro punto dice que cada Estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y exigírselas a las aeronaves que sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén en consonancia con las dictadas en este Convenio. Así mismo, si el Estado titular accede, OACI podrá establecer, promover y cooperar en el funcionamiento de aeropuertos y ayudas a la navegación de dicho país. Igualmente, en diferentes momentos del texto del Conve-nio, hace referencia a que cada Estado miembro pondrá todo su empeño en asegurar un espacio aéreo propio seguro, realizando todo el esfuerzo técnico, económico y operativo necesario que garantice esa seguridad. Todo el contenido humano y técnico (controladores, pilotos, técnicos de mante-nimiento de instalaciones aeronáuticas, ayudas a la navega-ción, etc.) que permite ordenar ese espacio aéreo, lo vamos a llamar Sistema de Navegación Aérea (SNA). Este sistema (SNA) necesita ser legislado, desarrollado, mantenido e inspeccionado para asegurar que se mantienen los requerimientos de seguridad nacional que emanan de los documentos emitidos por OACI, previa aprobación de la Asamblea General de dicha organización. De entre todas es-tas funciones, nos vamos a centrar en la inspección y certifi-cación del SNA, ya que ha de realizarse la función inspectora y certificadora para que las instalaciones que forman una
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