Prototipo Have Blue. Imagen deLockheed completamente cargado de combustible, pasajeros y equipaje, elevándose lentamente en el horizante tras el despegue. Durante los siguientes 40 vuelos, todo fue perfectamente, hasta el 4 de mayo de 1978; en finales, Park se aproximó a 125 nudos, como solía acostumbrar, aunque en esa ocasón, estimó ir un poco alto. Pese a ello, inició la recogida, desplomándose el avión a derechas e impactando contra la pista; Park estimó que, de frenar, arrancaría el tren de aterrizaje, por lo que con tal de salvar el demostrador, decidió hacer motor y al aire, sin saber que la pata derecha estaba completamente doblada, replegando eso sí, con éxito, el tren. Tras la base del segundo circuito, desplegó de nuevo el tren, con la fortuna que el piloto del avión chase, coronel Larry McClain, se dio cuenta rápidamente que únicamente la pata izquierda se había bajado y blocado. Park intentó todo lo que estuvo en su mano, incluso impactar con la pata «sana» con la esperanza que la otra se desplegara, sin éxito. Con cada vez menos opciones, subió de nuevo, esta vez a 10 000 pies, con la mala fortuna de que uno de los motores se apagó, momento en el cual anunció claramente por radio que, a menos que alguien tuviera otra idea, eyectaría, sufriendo en el proceso daños en la pierna y una contusión en la cabeza, inhabilitándole para seguir en activo, siendo nombrado por Ben Rich jefe de pilotos de prueba. El HB1002 no corrió mejor suerte; a los mandos de Ken Dyson, tras 65 salidas ejecutadas en la zona de pruebas de radar contra tipos diversos de estos, el 11 de julio de 1979 sufrió un fallo hidráulico tras el incendio de uno de los reactores J85. Pese a la pérdida de ambos demostradores, prácticamente la totalidad del programa de ensayos había sido completado, con pleno éxito, llegando hasta el punto de ser prácticamente indetectable por los radares aéreos state of the art de la época, exceptuando el del E-3 AWACS, aunque únicamente a muy poca distancia del mismo. Resultado similar arrojaron las pruebas contra radares terrestres, apareciendo en la pantalla únicamente dentro del rango mínimo de lanzamiento del misil. En ambos casos, ningún tipo de radares logró un blocaje. EL F-117 Los más que prometedores resultados obtenidos durante las pruebas del Hopeless Diamond y los primeros vuelos del Have Blue, convencieron a la USAF para comenzar el desarrollo de gran escala (FSD, full scale development) del avión, el 16 de noviembre de 1978. Pese a todos los problemas solventados con anterioridad, el diseño del avión táctico propiamente dicho supondría aumentar las dimensiones del Have Blue y añadirle toda clase de componentes, entre ellos, la bahía de armamento, intentando por otra parte mantener la misma filosofía que en este acerca de adaptar elementos y sistemas ya probados e integrados en otros aviones tácticos para reducir al máximo los costes. Aún así, dos fueron los problemas principales a los que se enfrentaron: fisuras en las zonas cercanas a las toberas de escape, que fragilizaban y rompían toda la sección de cola, siendo solucionado por General Electric mediante un diseño propio que adoptaron los Skunk Works; el segundo, relativo a las sondas de datos de aire, cuyo problema de engelamiento solo fue superado tras desarrollar e implementar en cada una de ellas un filamento de calentamiento del diámetro de un pelo humano basado en materiales no conductores. El primer vuelo se realizó el 18 de junio de 1981, alcanzando la capacidad operacional limitada (LIOC, limited operational capability) en noviembre de 1983. En líneas generales, la técnica faceting deriva de la geometría óptica, que esencialmente indica que un haz de luz es reflejado en un ángulo igual al ángulo relativo a la componente normal de la superficie reflectante. No obstante, para que esto sea cierto, la longitud de onda del haz de luz debe ser mucho menor que las dimensiones de la superficie plana reflectante, indicando que, geométricamente, el F-117A está diseñado contra radares operativos en banda media y alta, dando como resultado un rebote mínimo al emisor del haz radar, cualidad potenciada por las tolerancias de fabricación y ajustes, los dientes de sierra de los que constan las superficies y zonas claves del avión (tren de aterrizaje, FLIR, cockpit y bahía de armamento), las capas de materiales conductores aplicados en la cúpula del cockpit (básicamente, una finísima cubierta de oro), la malla REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2019 541
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