Miguel Ángel Franco García ción de regular la actividad de sus buques en relación con estos aspectos de la polución marina, otorgándoles un gran margen de discrecionalidad. de inmunidad soberana de los buques de guerra que naveguen en alta mar, lo que deja en manos del Estado del pabellón, el cumplimiento por parte de dichos buques de las medidas, en su caso, impuestas9. Y en lo referente al tránsito por el mar territorial, espacio de soberanía sometido al derecho de paso inocente (artículo 14.4), según el Convenio sobre Mar Territorial y la Zona Contigua, de 29 de abril de 1958, el Estado ribereño puede establecer medidas contra la contaminación (artículo 17), por lo que cuando el buque de guerra no cumpla las disposiciones establecidas por el Estado ribereño para el paso por el mar territorial y no tenga en cuenta la invitación que se le haga para que las respete, el Estado ribereño podrá exigir que el buque salga del mar territorial (artículo 23). adquirir el rango de criterio uniforme a finales de los años sesenta, mani-festándose de la Organización Consultiva Internacional, hoy Organización Marítima Internacional (OMI), inspirados por la catástrofe del Torrey Canyon10, la cual, provocó el derrame de 120.000 toneladas de crudo, en el archipiélago de las Scilly, al sur de Inglaterra, en el año 1967; y que podríamos deno-minar intervención en alta mar en caso de accidentes que causen una contamina-ción ampara para cada Estado parte la adopción en alta mar de las medidas ne-cesarias 1993, pp. 118-121, considera que a pesar de sus limitadas referencias, las Convenciones de 1958 poseen relevancia por las potestades jurisdiccionales otorgadas a los estados para establecer y hacer cumplir medidas de protección ambiental, otorgando una base legal tanto a los estados ribereños, como a los estados del pabellón, para aplicar medidas específicas del MARPOL 73/78 u otro tipo de medidas. 10 Kiss, A. C., «Los principios generales del Derecho internacional del medio ambien-te », en Cuadernos de la Cátedra «J. B. Scott», Universidad de Valladolid, Valladolid, 1975, p. 75, considera que la catástrofe del Torrey Canyon tuvo la virtud de acelerar la evolución de la cooperación internacional en materia de lucha contra la contaminación del mar y, como resultado inmediato, propició la conclusión de dos convenios que fueron firmados en Bruselas el 29 de noviembre de 1969, y de un tercer convenio, el 18 de diciembre de 1971, en el que se establecía un fondo internacional de compensación para indemnizar por los daños causados como consecuencia de la contaminación del mar por hidrocarburos. Queneudec, J. P., «Les incidences de l’affaire du Torrey Canyon sur le Droit de la mer», en Annuaire Français de Droit International, n.º 14, 1968, pp. 701-718. 204 En cualquier caso, dicho Convenio consagra expresamente el principio Con todo, la exclusión de los buques de guerra del ámbito de aplica-ción del Derecho Internacional de protección de los espacios marinos va a primeramente en el grupo de Convenios celebrados en el seno de protección adicional. Así, el Convenio Internacional relativo a la por hidrocarburos, firmado en Bruselas el 29 de noviembre de 1969, para prevenir, atenuar o eliminar los peligros graves e inminentes 9 Brubaker, D., Marine pollution and international Law, Blehaven Press, Londres, Revista Española de Derecho Militar. Núm. 100, enero-diciembre 2013
REVISTA ESPAÑOLA DERECHO MILITAR 100
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