utillaje y fabricación de estructuras complejas en materiales compuestos. Esta variedad de suppliers no resulta extraña: el B-2 Spirit emplea en gran parte de su estructura materiales compuestos (carbono-grafito), de mayor resistencia que el acero y más ligeros que el aluminio, y que además tienen una particularidad: son capaces de absorber una considerable cantidad de ondas radar, minimizando así el valor de la sección transversal de radar (RCS, Radar Cross Section) del avión. Se espera por tanto, que dada la geometría inherentemente inestable del avión, se emplee un sistema de control de vuelo digital, siendo la incógnita el tipo implementado: sabiendo que el B-21 empleará tecnología existente, hay en este momento dos posibilidades generacionales: la más antigua viene representada por la implementación del Fly By Wire (FBW), que data de finales de los años 1970 y principios de los 80, siendo la más moderna el concepto Power By Wire (PBW), empleado por el F-35, y que consiste en actuadores EHA (Electro Hidrostatic Actuator), un sistema hidráulico compuesto por una bomba eléctrica y un sistema de reserva que acciona el pistón correspondiente, sustituyendo los controles hidráulicos inherentes al Fly By Wire. Una de las grandes incógnitas es la planta de empuje: el contrato respectivo está otorgado a Pratt&Whitney, siendo esta una diferencia clara respecto al B-2, ya que es General Electric el contratista asignado en este campo. La pregunta es, dado que el B-21 utilizará tecnología existente, y desechando por tanto cualquier nuevo desarrollo, ¿qué planta de empuje equipará? Actualmente, Pratt&Whitney dispone de los siguientes motores en producción: • El F100, utilizado por el F-15 y el F-16, cuya última variante es la llamada F100-PW-229 EEP (Engine Enhancement Package, o paquete de mejora del motor) y que extiende el tiempo entre overhauls a más de 10 años según el fabricante. • El F117, utilizado por el C-17. • El F119, utilizado por el F-22 y dotado de las características toberas de escape de este modelo. • El F-135, desarrollo del F119 y utilizado por el F-35. • El HPW3000, empleado en los helicópteros Apache y Black Hawk. De todos ellos, se pueden descartar de partida el HPW3000 y el F117 (el primero por razones obvias y el segundo, por dimensiones y características de funcionamiento). En lo que respecta al F119, es un motor a reacción completamente ligado al F-22 y a la envolvente de vuelo de este. Por tanto, sólo nos quedan dos posibilidades, el F100 EEP y el F-135. Si bien ambos están dotados de postquemador, estaríamos hablando de una versión en la que este no estuviera presente. Podríamos intentar ajustar aún más esta hipótesis: nada más anunciarse la asignación de Pratt&Whitney, también en marzo, el teniente general Christopher Bogdan, jefe del programa F-35, realizó unas declaraciones en las que “esperaba que el coste del F135 se viera reducido como consecuencia de la posible implementación de la tecnología de Pratt&Whitney en el B-21”, no confirmando en absoluto que, efectivamente, el B-21 fuese a montar el F135, o, incluso, un derivado de este capaz de proporcionar un alto valor de empuje en seco. Cabe otra posibilidad: el empleo del motor PW9000, un –en líneas generales y sin entrar en detalles– turbofan de muy alto valor de índice de derivación (bypass) y que engrana a través de una reductora tipo “planetaria” el fan con el compresor de baja, derivado híbrido entre la tecnología militar (F135) y la civil (PurePower PW1000). En definitiva, no dejan de ser especulaciones. Rockwell Collins es otro de los proveedores, previsiblemente encargado de los diversos sistemas de aviónica, en los que previsiblemente se aplique el concepto system fusion, o fusión de sistemas, de manera que se espera un cockpit en donde la información se le presenta al/los pilotos de forma centralizada, ordenada y priorizada, así como con un alto grado de automatización. BAE Systems se encargará de la suite de guerra electrónica (EW). BAE, que ha intervenido en la mayoría de los programas de defensa en este campo, del cual es especialista, ya tiene experiencia en el B-2, del que se encargó de diseñar la arquitectura de su sistema de guerra electrónica, el AN/APR-50 Defensive Management System. Si, una vez más, se siguen en nuestras hipótesis las premisas y parámetros de diseño del B-21 anunciados por la USAF, se puede especular que el sistema que se monte a este sea un derivado avanzado tanto del AN/ ASQ-239 del F-35, como del proyecto EPAWSS (Eagle Passive Warning Survibality System), una mejora proyectada para toda la flota de F-15 (más de 400 aviones) sustituyendo al actual DEWS (Digital Electronic Warfare System) y que se empleará hasta el año 2040. Si bien no se ha mencionado explícitamente, es posible que el B-21 lleve otro equipo: un radar AESA de última generación. Esta tecnología permite su empleo en funciones aire-suelo manteniendo bajo el principio LPI (Low Probability of Interceptation), así como el desarrollo de funciones de guerra electrónica (EW) y otras relacionadas con funciones que tradicionalmente han sido desarrolladas por otro tipo de aviones con misiones diferentes; así, sería posible simultanear la capacidad aire-suelo con la de aire-aire, a más bajo nivel –empleando un número reducido de módulos T/R (transmisores/ receptores)– y únicamente como apoyo a interceptores, cazas y cazabombarderos, que recibirían los contactos detectados por el B-2 gracias al datalink. Una vez más, se insiste, son especulaciones, pero de cumplirse, se espera que este equipo sea proporcionado por Raytheon. La combinación de materiales compuestos de alta absorción de ondas radar basados en el carbono-grafito, la forma geométrica del avión, el empleo de materiales RAM, así como la previsible adopción de un sistema de enfriamiento de los gases de escape (similar al empleado por el B-2 Spirit y favorecido al igual que este por el encastre de los motores y componentes asociados en el propio fuselaje del avión) que reduzca la firma infrarroja del radar, combinado con una aviónica state of art, equipos de autodefensa y la incorporación –hipotética– de un radar AESA de última generación, podría permitir al B-21 disponer de todas las ventajas del B-2 Spirit sin las carencias 748 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 856
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