AME1217: Líder comandante Lopera / capitan Macías, Punto 2 capitán Torres, Punto 3 capitán Terán y Punto 4 capitán Barcala. recibir una llamada de Pavón anunciando otra demora adicional de unos 30 minutos. Finalmente, y tras más de una hora atados en el avión, conseguimos despegar. Poco después de sobrevolar Madrid tenemos contacto con los dos tanker realizando su maniobra de repostaje. Tras acercarnos a ellos y una vez finalizada su maniobra, contactamos con nuestro KC-10 y completamos la reunión como estaba previsto, en curso a las costas gallegas por donde abandonaríamos tierra firme. Dadas las demoras asumidas hasta el despegue, nuestro combustible se encontraba algo por debajo de lo planeado. Habíamos previsto ocho reabastecimientos con el objetivo de tener siempre combustible suficiente para proceder a un campo alternativo en ruta. Durante un largo trecho, tendríamos el campo más próximo a unas 500 NM (millas náuticas). El vuelo sería largo ya que el KC-10 sólo disponía de una manguera, por lo que todo el procedimiento de reabastecimiento de los cuatro aviones duraría cerca de media hora. En el momento del repostaje la velocidad debe disminuirse por las limitaciones de la manguera, y eso en las condiciones que nos encontrábamos suponía volar a menos de 360 nudos sobre el suelo, un 30% más despacio de lo habitual… El primer repostaje se retrasó un poco por los primeros chequeos del tanker, así que prácticamente según acababa el punto 4 comenzábamos el segundo reabastecimiento. Al menos no había tiempo para el aburrimiento ya que no pasaban más de 25 minutos desde que acababa su repostaje el punto 4 y volvía a empezar el líder. La meteo en ruta estaba siendo excelente, con un viento en cara estándar en esas latitudes del Atlántico. Tras pasar el punto de no retorno a las Azores, esa meteo se empezó a complicar. Un pequeño frente, que ya habíamos identificado en el briefing, hacía acto de presencia. Afortunadamente no encontramos fuertes turbulencias ni aparato eléctrico. Se trataba únicamente de nubosidad que nos acompañó durante casi una hora. Acercándonos a la costa este americana el viento en cara se fue intensificando. Antes del último reabastecimiento nos encontrábamos unas 1.000 libras por debajo del combustible planeado. Los retrasos en el despegue y el viento en cara empezaban a pasar factura. A priori contábamos con combustible de sobra, por lo que cuando el KC-10 nos ofreció un noveno reabastecimiento con su combustible remanente, lo decliné educadamente. Ocho reabastecimientos en el mismo vuelo me parecían más que suficientes… A la vista de las costas de Rhode Island, nos separamos de nuestro compañero, pues el KC-10 debía aterrizar en una Base diferente. Después de casi ocho horas de vuelo bastante cómodas, donde el tanker se había encargado de la navegación y de las comunicaciones, la cosa se ponía interesante. En ese momento tuve la sensación de haber estado en el banquillo durante la final de un mundial y que salía a jugar en los últimos minutos. Era la primera vez que volaba en los EEUU y eso aumentaba la tensión. Por si acaso, contaba con la inestimable ayuda de mi cabina trasera y de unos puntos con gran experiencia. Afortunadamente, los controladores nos autorizaron siguiendo la ruta aprobada en el plan de vuelo, lo cual simplificaba bastante la labor del líder y además, nos permitieron volar en niveles de vuelo que teóricamente no teníamos autorizados por las restricciones de los equipos de navegación del F-18, ahorrando así un poco de combustible. Con la meta cada vez más cerca, el cansancio haciendo mella y una meteo típica de la costa oceánica con nubes bajas y rotas, contactamos con la aproximación de Norfolk. En un principio nos autorizó a proceder a la vertical del campo para un tráfico visual estándar pero conforme nos acercábamos recibimos (o al menos así entendimos) una comunicación con poco margen de reacción a 4 NM del campo: inicial cerrada e intenciones. En un primer instante maniobramos para alejarnos lo suficiente, separarnos y hacer una aproximación instrumental. De repente el combustible podía ser factor, ¡cómo empezaba a echar de menos ese noveno reabastecimiento! En esas estábamos cuando aproximación de Norfolk nos reautoriza a proceder a inicial para aproximación visual. Mis puntos se aprietan los machos y por los huecos que dejan esas nubes rotas, maniobramos para entrar en inicial. La Base Naval de Norfolk es impresionante y el tráfico visual fue el momento de apreciar el entorno que la rodeaba. Tras tomar y salir de pista llegaba el momento de liberar tensión. ocho horas y 40 minutos después estábamos en tierra de nuevo. Tras diez horas atado al avión, mi cuerpo estaba totalmente disociado de mi cerebro. Un vuelo incomparable que, a pesar del cansancio y del estrés, repetiría sin dudar. Ocho horas cuarenta minutos de vuelo y ocho reabastecimientos que quedarán marcados para siempre en los pilotos de esa formación. • REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2016 1065
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 859
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