101 ahora le fallaban) y recibía al mecenas de la Liga, se encontró el acto deslucido por la ausencia de todos los ganadores y pudo decidir «olvidar» la grabación de los nombres de los campeones que no asistieron, pero esto son solo conjeturas, lo único seguro es que los años quedaron en blanco. IMPRONTA DE AVENTUREROS Generalizando sobre los ganadores, hay que diferenciar los pertenecientes a países mediterráneos (Italia, España y parte de Francia), en que los vuelos espectaculares fueron apoyados directamente por el Estado (con pilotos y aparatos), de los del mundo anglosajón, realizados por pilotos particulares que tenían patrocinadores y mecenas, donde los pilotos destacados vivían de estos patrocinios, de los premios y de los populares «circos volantes» donde se realizaban para el público ejercicios de alto riesgo como carreras a ras de tierra, acrobacias increíbles o pilotos caminando sobre las alas. El caso de Francia es diferente, pues si bien participa de vuelos de Estado, el mismo Estado financia premios en metálico a todos los particulares que consigan algún récord. En España, que hemos descrito más ampliamente, Torres dice que realiza los viajes por turismo. Fernando Rein Loring, que ya contaba con fama de buen piloto, como un desafío personal e Ignacio Pombo, enfrentándose a una gesta que superaba sus posibilidades (y consiguió llevarla a buen fin), financiado por una suscripción popular en la ciudad de Santander, pero no llegó a ser como los famosos pilotos ingleses que año tras año emprendían nuevos retos. El resto de pilotos españoles que obtuvieron el trofeo pertenecían a la Aeronáutica Militar, realizando vuelos a antiguas colonias con las que seguía la relación de cariño (Suramérica y Filipinas), donde eran agasajados en loor de multitudes, o a Guinea (colonia española) en señal de hermandad y para mostrar que la aeronáutica española estaba al mismo nivel que la mundial. Queda la excepción de los récords, que fueron puramente actividades militares. Inicialmente se planteó como una prueba de resistencia de 24 horas del Breguet XIX Bidón por la Escuadrilla de Experimentación, donde el reto se fue transformando, pero las conclusiones resultaron inequívocas: se podían realizar misiones de reconocimiento a 2.500 km de las bases españolas en un plazo de 24 horas y se podía lanzar media tonelada de bombas a 1.000 km de distancia. Algunos pilotos escribieron libros sobre sus travesías, otros contaron sus aventuras y su protagonismo a todos los que lo quisieron oír, algunos solo presentaron un breve informe sobre el vuelo a la superioridad o pequeñas entrevistas a periódicos. Los informes servirían de base a los autores que escribieron sobre sus vuelos, algunos integrados en recopilaciones como en el libro de Los Grandes Vuelos de la Aviación Española, del IHCA. Estos relatos suelen estar impregnados de la frialdad de los informes, cargados de datos como los instrumentos que llevaron, combustible, aceite, consumos, derivas, etc. y apenas hacen alusión a los riesgos a que se enfrentaron o el concepto de aventura que implicaba. Me cuesta llamar aventurero a Barberán o a Haya, que con sus investigaciones y docencia hicieron crecer la aviación española y en cambio emprendieron gestas que nunca antes habían sido conseguidas y, con voluntad, pericia y preparación, las lograron. Al ver la documentación, los ensayos preliminares, los estudios previos que realizaron, los planos llenos de apuntes, los instrumentos elegidos y los descartados para aligerar peso, la preparación necesaria para superar las dificultades (en el caso concreto del Sevilla-Bata, el cap. Rodríguez, además de su trabajo normal, cada noche, durante dos meses, subía a la terraza de la casa para orientarse con las estrellas en el uso del sextante, y Haya tenía su habitación llena de planos y el globo terráqueo para estudiar, una y otra vez, cado punto del recorrido), tenemos que rendirnos a la evidencia de que eran aventureros, pero con una aventura controlada acorde con su pericia y su determinación. Cuando el vuelo estaba bien resuelto en el papel desaparecían los miedos, ya solo quedaba realizarlo, pues el piloto sentía seguridad en contacto con el avión. Por muy fríamente que estén redactados los relatos a que me he referido, entre sus renglones se suelen deslizar algunos mensajes que contrastan con la frialdad, como en el Sevilla-Bata del que he hablado, al aparecer la lista de los instrumentos que llevaban, después de las dos brújulas (una magnética y otra de inducción), el altímetro, los tres cronómetros, figura una pequeña jirafa de tela como mascota: un talismán. Pregunté a Mirentxu por si tenía alguna noticia de Fotografía del álbum familiar de Carlos Haya donde se aprecia su letra diciendo: “Chomin y Peru terminan el viaje”
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