Portada de la traducción de las normas alemanas, edición de diciembre de 1936, a cargo de Pedro Huarte-Mendicoa Larraga. Nótese que su nombre figura superpuesto sobre ella 105 por el Ministerio del Aire. De él se decía allí que: «al parecer es capaz de desarrollar 450 CV a 2.500 m de altitud», pues en aquella fecha aún no se habían comprobado fehacientemente sus prestaciones por los problemas que le aquejaban –su diseño se había iniciado en 1943–. No hay datos que permitan conocer como había discurrido el proyecto del Alcotán durante los dos años transcurridos. Una referencia puntual aparece en el acta de la reunión del Consejo de Administración de CASA del 25 de noviembre de 1947, donde se dice que: «Se dio cuenta de la satisfactoria marcha del prototipo y de los resultados de las pruebas efectuadas completamente de acuerdo con las previsiones hechas». Esa documentación oficial mostraba que el concepto del C-201 había evolucionado hasta convertirlo en un avión multiusos con las siguientes posibilidades: Avión comercial para doce pasajeros, 250 kg de equipaje y 1.000 km de radio de acción. Avión comercial para diez pasajeros, radiotelegrafista, 250 kg de equipaje y 1.000 km de radio de acción. Avión escuela para diversas utilizaciones: vuelo sin visibilidad, escuela de pilotos y escuela de observadores de radio y de bombarderos. En todos los casos con capacidad para un profesor y siete alumnos. Avión para transportar ocho heridos, médico y sanitario. Avión para sondeos meteorológicos, limitado a un peso de despegue de 4.500 kg. Hidroavión, con especial aplicación como escuela de pilotos. El documento donde se recogieron los resultados de los ensayos estructurales del Alcotán está fechado en abril de 1948. El documento donde está descrito el concepto de su estructura tiene fecha de marzo de 1948. Quiere ello decir que el diseño de la estructura se superpuso parcialmente con sus ensayos, interactuando con ellos para prever que cualquier posible deficiencia detectada pudiera ser subsanada sobre la marcha antes de que los prototipos estuvieran totalmente construidos. En el Alcotán se emplearon las Normas Alemanas edición de diciembre de 1936, que había adaptado el propio Pedro Huarte-Mendicoa, pero con el fin de asegurar la internacionalidad del diseño en algunos casos se procedió a reforzar la estructura para asegurar el cumplimiento con las normas OPACI entonces vigentes1. El C-201 se diseñó para unos factores de carga límites de +2,7 y -1,0 hasta 5.500 kg. Los ensayos de la estructura del C-201, realizados en la factoría de Madrid entre el 8 de octubre de 1947 y el 23 de abril de 1948, fueron muy satisfactorios. Tan solo condujeron a la introducción de ligeros refuerzos en el alma del larguero anterior del ala y en la costilla del encastre, en los alerones y en los mandos de altura y dirección. Por la documentación presentada al INTA se sabe que el diseño aerodinámico del Alcotán había quedado listo en diciembre de 1947. No fue una tarea sencilla, pues hubo de ser definido a partir de estudios teóricos y con una penuria de datos significativa, sin que el propio INTA hubiera podido aportar resultados experimentales porque su túnel aerodinámico aún no estaba disponible. Los únicos datos empíricos provinieron de unos ensayos realizados en Francia, en los laboratorios aerodinámicos de la firma Breguet, sobre un túnel aerodinámico abierto de tipo Eiffel, a partir de una configuración única y en condiciones simétricas2. Por fortuna el tipo de avión al que respondía el Alcotán no hacía necesario un despliegue tecnológico importante y ello facilitó las cosas. El ala, bilarguera formada por un plano medio y dos semialas exteriores, sería en forma de planta trapezoidal y 41,8 m² de superficie, con un alargamiento de 8,1. Se escogieron perfiles aerodinámicos bien conocidos, NACA 23016 en el encastre evolucionando hasta NACA 23009 en el extremo, con espesores máximos del 16% y el 9% respectivamente al 30% de la cuerda. La carga alar máxima era 131,6 kg/m² con el fin de tener una velocidad de aterrizaje baja para operar en terrenos no preparados; conviene recordar que ese iba a ser el entorno operativo habitual del Alcotán. Con un flap sencillo, que no complicaría en exceso el diseño de la estructura del ala, se estimó que se podría conseguir un coeficiente de sustentación con máxima deflexión de 2,35 que garantizaría una velocidad de aterrizaje del orden de 120 km/h. El ala tendría un diedro de 6º y estaría colocada a una incidencia de 3º. Ensayo de flexión del ala realizado el 8 de octubre de 1947
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