los aviones dan su fruto. El día 3 de agosto de 1989 el director general del ICONA, Santiago Marraco Solana, firma el contrato con el Grupo Bombardier Inc. -en el que está integrada 144 la empresa Canadair- para la adaptación de los aviones CL-215 actualmente dotados con motores de pistón a turbohélices. Estarán propulsados por la turbina Pratt&Whittney 123AF, de 2.380 HP de potencia, un 20 % más de la que proporcionan los actuales motores, y hélices cuatripalas Hamilton Standard 14SF-19, de paso variable y con reversa, lo que supone una gran ventaja para la maniobrabilidad del avión en superficies de agua. Se prevé que la flota del 43 Grupo a finales del año 1992 esté compuesta por 15 aviones, ya todos ellos propulsados por motores turbohélices. El contrato firmado, por valor de 21.430 millones de pesetas, comprende la adquisición de 15 kits para cambiar los motores a otros tantos aviones, 5 de ellos de los ya existentes en el grupo y la compra de 10 aviones nuevos, también para remotorizar. Este cambio de motores obliga a reforzar la estructura alar, instalar alerones accionados por servos y añadir diversos elementos aerodinámicos en los planos, empenaje de cola y timones del avión. Introducidas estas modificaciones surge el nuevo avión CL-215T, que muestra excelentes condiciones de vuelo y ofrece más potencia y mejores capacidad ascensional y agilidad. Al frente de las gestiones, así como de la supervisión de todos los trabajos que conllevó este cambio de motores estuvo el teniente coronel (I.A.) del Mando del Apoyo Logístico Antonio de Mingo Casado. Finalizada la campaña de verano de este año se recibe un requerimiento del ICONA solicitando que un piloto del grupo volara en las pruebas del primer avión turbohélice, ya disponible en la factoría de Canadá, y enviara un informe sobre sus características y prestaciones para conocer realmente el comportamiento de los aviones una vez hecha esta importante modificación. Se desplazan a New Bern (Carolina del Norte) el teniente coronel de Mingo y comandante Guerrero, y llevan a cabo los vuelos con el piloto jefe de pruebas de la empresa Canadair. Se observa que el comportamiento del avión es distinto al de los actuales, ofrece mayor potencia, pero con un motor abanderado el timón de dirección no tiene mando suficiente para mantener el avión en rumbo. Y llama la atención que el piloto canadiense no es gran experto en cuanto al manejo del avión y, mucho menos, en la operación sobre superficies de agua. En el mes de octubre de 1989 se incorporan a la base aérea de Torrejón los tres primeros aviones de los diez recientemente adquiridos. Son los UD.13 números 21, 22 y 23, todavía con motores de pistón, y los traen tripulaciones canadienses. Y pocos días después de la llegada de estos, se reciben tres aviones más, los números 24, 25 y 26, también con motores de pistón, aunque esta vez el viaje se hace con tripulaciones del grupo. El 1 de junio de 1990 se trasladan a Montreal los dos primeros aviones UD.13, números 16 y 19, para el cambio de motores de pistón a turbohélices. El viaje se hace con escalas en la base aérea de Lajes (Azores) y aeropuerto de St. John, s (Terranova). Como apoyo para la navegación en la ruta y salvamento se dispone de un avión T.10 (C-130) del Ala 31. Como se citó anteriormente, solamente cinco aviones de los que dispone el grupo admiten el cambio de sus motores de pistón por turbohélices, lo que conlleva el tener que deshacerse de los restantes aviones. El día 11 de junio emprenden viaje a Roma, con tripulaciones del grupo, los aviones UD.13 números 06 y 10, vendidos a la Societá Italiana Servizi Aerei Mediterranei (SISAM), y que serán operados con las matrículas civiles I-SISB e I-SBSC. Estos aviones volverían nuevamente a España, en el año 1999, para integrarse en la flota de la Compañía de Extinción General de Incendios S.A. (CEGISA), establecida en el aeropuerto de Salamanca, recibiendo las matrículas EC-HET y EC-HEU, respectivamente. SE RECIBE EL PRIMER AVIÓN CON MOTOR TURBOHÉLICE Los cuatro aviones que faltan por recibir, de los diez últimamente adquiridos, ya se entregarán con motores turbohélice. Con el fin de obtener la homologación y certificación de este nuevo tipo de avión, el 10 de agosto de 1990 llega a la base aérea de Torrejón el CL-215T número 27, con la matrícula canadiense C-FIKS y tripulación de la misma nacionalidad, para llevar a cabo un programa de vuelos que comprende la colaboración en la extinción de incendios forestales y pruebas diversas. Básicamente estaciona en el aeródromo militar de Pollensa, obteniéndose finalmente la certificación definitiva el 28 de marzo de 1991. El 1 de octubre de 1990 se trasladan a Montreal para el cambio de motores los aviones UD.13 números 17 y 20. Como hecho reseñable, se cita que en este viaje se dispone por primera vez de un plan de vuelo computarizado proporcionado en la base aérea de Lajes (Azores), hecho en esa época algo fuera de lo corriente para las tripulaciones del grupo. Debido al fuerte viento existente en la ruta, en el tramo desde las islas Azores a Terranova se llegan a tener velocidades sobre el suelo (GS) de 60 nudos. En este vuelo también se cuenta con el apoyo de un avión T.10 (C-130) del Ala 31. Con la finalidad de que los pilotos del grupo conozcan las diferencias y posibilidades operativas que proporcionan los nuevos aviones CL-215T, durante los meses de marzo y abril del año siguiente, el 1991, se desplazan a la factoría de Canadair, en Montreal, varias tripulaciones del grupo para llevar a cabo un curso teórico y práctico de adaptación al nuevo avión turbohélice CL-215T. El 7 de junio de 199l se incorporan a la unidad los aviones números 27 y 28, pertenecientes a la serie de los diez últimamente adquiridos, y que ya se entregan con motores turbohélice. El traslado a España lo hacen tripulaciones canadienses. Cuatro meses después, el 18 de octubre, se El nuevo avión CL-215T, propulsado con motores turbohélices
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