radica en situar todos los tirantes de suspensión en el interior de la envuelta”. De nuevo, esta es la razón principal por la que podemos concluir que nuestro ingeniero iba muy por delante de su tiempo, en concreto, como veremos a continuación, más de 25 años por delante. Antes de Torres Quevedo, todos los dirigibles flexibles tenían que recurrir a alguna de las soluciones siguientes para que el dirigible no se doblara por el centro debido al peso de la barquilla: 1) barquillas de longitud prácticamente igual a la del dirigible; 2) redes o trenzados de tirantes por encima de la envuelta; 3) bandas de suspensión a lo largo de toda la envuelta; o 4) parches tipo “Eta” (nombre del dirigible británico en el que se utilizaron por primera vez), es decir, parches pegados a lo largo y ancho de la envolvente desde los que saldrían los cables de suspensión distribuyendo equilibradamente los pesos. El alcance de la idea introducida por el inventor español no se entendió en toda su dimensión durante aquellos años en los que las lonas cauchutadas necesitaban unos sistemas de suspensión interna tan complicados como los que diseñó Torres Quevedo en 1906 para sus dirigibles trilobulados. En ellos, dos cables longitudinales desde al proa a la popa, uno a cada lado del arranque del lóbulo superior, servían para el anclaje de los cables de suspensión interiores, dirigidos hacia el tercer cable, situado en la base de la envolvente, donde se encontraban los dos lóbulos inferiores. Sin embargo, las investigaciones sobre nuevos materiales iban a cambiar y facilitar diferentes mejoras con sistemas de suspensión más sencillos a partir de la idea original de nuestro ingeniero. Al menos desde 1922, la empresa Goodyear había comenzado a fabricar dirigibles flexibles del tipo “AC-1” (los “blimps”, nombre que se utiliza para los dirigibles flexibles en el mundo anglosajón) con barquillas emplazadas pegadas a la envuelta, aunque el sistema para su suspensión seguía siendo externo. Sin embargo no sería hasta 1925 cuando Goodyear “redescubriera” con su “Pilgrim”32 la clave de la contribución torresquevediana de 1902: a diferencia de todos los dirigibles no-rígidos precedentes franceses, británicos, alemanes o norteamericanos, las barquillas primero del “Pilgrim”, después del “K-1” de la US Navy y el “TE-3” de la US Army, que iban pegadas a la base de la envuelta, estaban suspendidas por tirantes desde cortinas catenarias cimentadas en el interior de la envuelta. Mirando retrospectivamente, el pe - ríodo entre-guerras constituyó la era de los grandes dirigibles rígidos: los Zeppelin alemanes (operados también en los EE.UU., Francia e Italia), las series “R” británicas, los rígidos llenados con helio fabricados en los EE.UU., etc. Sin embargo, los sucesivos desastres que sufrieron pusieron un dramático final al sistema antes de la Segunda Guerra Mundial: el británico “R-38” (1921, 14 muertos), el francés “Dixmude” (ex-Zeppelin “LZ-114”, 1920, 50 muertos), el norteamericano “Shenandoah” (1925, 14 muertos), el británico “R-101” (1930, 48 muertos), el norteamericano “Akron” (1933, 73 muertos), y el alemán “Hindenburg” (1937, 36 muertos). Este último desastre, el más famoso de la trágica lista, supuso el final de los dirigibles rígidos, que se desmantelaron y nunca se construyeron desde entonces. Contrariamente a esta “derrota internacional” de los dirigibles rígidos, la evolución simplificada del complejo diseño de Torres Quevedo por parte de Goodyear se convertiría, con un retraso de más de veinte años, en el sistema estándar utilizado en todos los “blimps” desde entonces y hasta el presente, bien entrado el siglo XXI: los Goodyear de la US Navy de las series “E” a “N” y la clase “GZ”, las unidades de American Blimp Corporation, Airship Industries, Skyship, Aeros, etc. Para conseguir el necesario poder ascensional, las envueltas laminadas multicapa de la mayoría de estos dirigibles no rígidos actualizados se llenan con helio, gas que no es inflamable. Aunque, cuando estudiamos los nuevos dirigibles de aire caliente como los “AV-1R” de RosAeroSystem, descubrimos que también disponen de dos bandas catenarias en la parte superior interna de la envuelta y cables interiores para sostener la barquilla, de modo que adopta en vuelo una forma casi trilobulada. Esta misma forma se observa históricamente en diferentes semirrígidos italianos y en la mayor parte de los “blimps” que llevan estas bandas catenarias. Especialmente significativos son los dirigibles de la Clase “N” de la US Navy, ZPG-2W y ZPG3W, los mayores dirigibles no rígidos construidos hasta el momento (de nuevo, por parte de Goodyear), con una capacidad de más de 40,000 m3, que siguieron recurriendo a la suspensión interior de la barquilla. Uno de los proyectos más impresionantes, aunque aún no se ha completado satisfactoriamente, es el conocido como “Cargolifter”. En efecto, en 1966 se creó la empresa alemana Cargolifter AG con el objetivo de ofrecer un servicio logístico basado en un dirigible para cargas pesadas, el “CL 160 de 550,000 m3. En 2002 la empresa se declaró insolvente y nuevos capitalistas están intentando continuar con el proyecto. “CL 160” se concibió como dirigible semirrígido, con una quilla de aluminio por toda la parte inferior del dirigible con la función de transferir, absorber y distribuir el peso de la carga y las instalaciones responsables de elevar dicha carga. De nuevo, la quilla de aluminio está suspendida mediante 12 cables que cuelgan de dos bandas catenarias, análogas al sistema de suspensión interior de los “blimps”… y que nos re- 34 Sistema de suspensión interior de los “blimps” de la US Navy.
AEROPLANO 31
To see the actual publication please follow the link above