hélices y ser necesario pasarlas a revisión sin que hubiera hélices de repuesto y entonces se decidió aprovechar la oportunidad para averiguar las causas. El departamento de motopropulsión del INTA ensayó en banco un motor Beta 4 similar a la configuración instalada en el segundo prototipo y emitió un informe el 5 de julio de 1960 que indicaba que su potencia máxima continua era de 662 CV a 2.900 m de altura en lugar de los 750 CV que daba el catálogo de ENMASA. Aunque dadas las circunstancias parece un desatino, el documento plan - teaba la posibilidad de aumentar la envergadura del ala para poder realizar vuelo con un solo motor operativo con pesos elevados o bien modificar las góndolas de los capots de los motores para poder cerrar la salida de aire de refrigeración del motor parado reduciendo la resistencia con idéntico fin, se supone que ante lo que se temía imposibilidad de contar con motores que dieran la potencia de catálogo. De nuevo operativo el avión, se aprovecharon los vuelos 65 a 69 (septiembre y octubre de 1960) para medir específicamente las velocidades ascensionales con un motor parado y su hélice en bandera. Solo 4 horas y 50 minutos, de las 6 horas y 55 minutos de vuelo realizadas fueron útiles -por culpa de la meteorología adversa-. La conclusión El C-202B recién salido del taller y sin pintura fotografiado en Getafe. La fecha inscrita en la foto es el 8 de octubre de 1958. final fue que un aumento de 3 m en la envergadura del ala permitiría vuelo horizontal con un motor parado y los 7.750 kg de peso máximo (definición de 1954). Como el margen de velocidades obtenible así era muy pequeño se sugirió que habría que combinarlo El detalle más interesante de esta fotografía del segundo prototipo C-202 lo constituye que en su deriva figura escrita la designación X-T-6-2, toda una excepción entre las imágenes que se conservan del Halcón. La presencia al fondo de aviones F-100 de la USAF para revisión denota que con la modificación de los capots de los motores. Esta última modificación, aunque habría necesitado experimentación parece abordable; no era ese el caso del aumento de la envergadura del ala en un 14%, que por vía del efecto bola de nieve habría precisado de un rediseño importante del prototipo. El informe de la Sección de Industria de la Dirección General de Industria y Material sobre el material de vuelo correspondiente al mes de octubre de 1960 mencionaba que el segundo prototipo C- 202 había acumulado hasta entonces 111 horas y 35 minutos de vuelo. A partir de ahí no hay más datos al respecto. LA CANCELACIÓN DEL CONTRATO 448/48 DE LOS PROTOTIPOS La liquidación definitiva del contrato de la preserie, consumada en 1961, dio vía libre para la cancelación del contrato de los prototipos, ninguno de los cuales llegó a completar el proceso 125 se tomó en 1957 o tal vez más tarde.
AEROPLANO 30
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