velocidad de pérdida ni de toma, ni el ascenso y descenso utilizando el motor, carente 6 además de instrumentos de vuelo indicadores de la actitud en cada momento. Tanto estas velocidades, como las de crucero, tenían que ser estimadas intuitivamente, siendo desconocidas incluso en un plano teórico, ni qué decir si a esta complicación se añade la influencia del viento, altura, humedad o temperatura reinantes, que nunca faltarían. En definitiva, comenzar a pilotar un aeroplano se reducía a actuar de forma análoga, dentro de lo posible, a la conducción de un automóvil, no siendo ambas cosas, en modo alguno, comparables. Además, en el automóvil se disponía de instrumentos indicadores de la velocidad y las revoluciones del motor y en el primitivo aeroplano se carecía totalmente de ellos. Aquí volvemos a comparar el pilotaje del aeroplano con la doma del caballo, como cada animal tiene su propia personalidad, así ocurre en los rudimentarios aviones. Parémonos a pensar, pues, en el estado de ánimo del piloto que, aunque era considerado indiscutiblemente como experto por el resto de sus conciudadanos, en realidad desconocía cómo manejar “su” aeroplano en vuelo, carecía de experiencia práctica y debía enfrentarse al desafío de hacer volar una máquina que nadie antes había experimentado ni comprobado la aptitud para el vuelo, ya que apenas eran válidas las experiencias de los demás aviadores, cada uno con su aparato. Es absolutamente cierto que no había semejanza entre el pilotaje de los Flyer Wright, Curtiss, Deperdussin, Antoinette, Dumont, Bleriot o nuestro Brunet-Olivert, por mencionar unos cuantos modelos que coexistieron durante los diez primeros años de la Historia de la Aviación propulsada a motor. Una idea del estado de cosas en los primeros tiempos la da el hecho de que los pilotos que probaban los prototipos y hacían las exhibiciones en fiestas y concursos, tras meses de dedicación, acumulaban cantidades irrisorias de tiempos de vuelo. Así, se sabe que los hermanos Wright, tras ciento cinco experiencias en vuelos realizados en sus dos primeros modelos, totalizaron un tiempo de cuarenta y cinco minutos en el aire, esto es, menos de veintiséis segundos de media por vuelo. Estas cifras vienen a corroborar la teoría del aprendizaje con el avión, cada uno con “su” avión, ya que a ningún piloto se le ocurría cambiar de modelo para volver a empezar. Por otra parte, dado el entusiasmo reinante en todos los países lanzados a la aventura de la Aviación, con las poblaciones acudiendo en masa a contemplar las exhibiciones, los primeros pilotos vivían en loor de multitud y eran admirados y aclamados, mientras ellos mismos eran conscientes y víctimas de su falta de preparación, que trataban de ocultar a los demás; de esta manera el preámbulo de los vuelos se hacía interminable y, en gran parte de los casos, no se conseguía volar, lo que producía la indignación de los espectadores que llegaban, en ocasiones, a promover tumultos públicos con agresiones a los aviadores y destrucción de las aeronaves. Tales hechos ocurrieron, incluso, en nuestro propio País. Relatamos, a continuación, el hecho bien estudiado del primer vuelo a motor registrado en España, el del valenciano Juan Olivert en la localidad de Paterna (Valencia) el 5 de septiembre de 1909. Juan Olivert Serra, estudiante de Ingeniería Industrial de veintidós años, joven terrateniente y natural de la localidad de Cullera, Valencia, era un gran aficionado a la Aviación y frecuentaba los medios valencianos dedicados a esta naciente afición, siendo a su temprana edad vicepresidente de la Sección de Aviación constituida en el seno de Asociación Círculo de Bellas Artes de Valencia. Disponiendo, supuestamente, de cierto capital, encargó el diseño y construcción de un aeroplano de corte ciertamente clásico al ingeniero Gaspar Brunet i Viadera, profesor en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, donde Olivert cursaba estudios. Gaspar Brunet, de especialidad textil, fabricaba telares en los talleres barceloneses Rosell y Vilalta, propiedad de su suegro, en los que contaba con los medios industriales para llevar a cabo el proyecto y era, igualmente, un buen aficionado, autor de un compendio técnico, titulado Curso de Aviación, ciertamente avanzado para la época y que había adquirido gran difusión. Acometer la construcción de un aeroplano es una tarea bastante complicada hoy y, mucho más, entonces, incluso partiendo de un diseño presumiblemente adecuado y probado: se precisa de materiales disponibles localmente (madera, tela, cables y herrajes), ciertamente difíciles de encontrar, además de hábiles carpinteros, que en la tierra catalana y levantina abundaban. El libro de Brunet contiene extensa información, idónea para ser utilizada, incluyendo una amplia sección descriptiva de los herrajes adecuados y otros elementos. En pocos meses el aeroplano Brunet-Olivert quedó prácticamente concluido, a falta de dos elementos fundamentales, cuyo coste hacía prohibitivo el proyecto, elementos que, finalmente, fueron costeados por el Ayuntamiento de Valencia. Se trataba de la hélice de la marca francesa Chauviére, de madera contrachapada, y del motor italiano Anzani, de 25 CV, ya mencionado como el más utilizado en Europa. El aeroplano, terminado, tenía una atractiva planta y fue exhibido en el Pabellón de Industria de la Exposición Regional Valenciana, promovida por la institución Ateneo Mercantil, entre los meses de mayo a julio de 1909. En su visita de inauguración, S.M. D. Alfonso XIII tuvo ocasión de contemplarlo y recibir cumpli- >Acta de nombramiento de los miembros de la sección aeronáutica del Círculo de Bellas Artes de Valencia. Juan Olivert Serra, vicepresidente. 14 de agosto de 1909.
AEROPLANO 30
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