do a Buenos Aires solicitando información sobre dichos aviones. El otro día estuve hablando sobre todo esto con el coronel Yount, quien también confirmó la dificultad de conseguirlos, pero me dijo que, en su opinión, no debíamos interesarnos por dicho tipo de avión, ya que es preferible adquirir el Cessna T-37, que ofrece la ventaja de instruir en el vuelo con motor de reacción desde el primer momento. Cree que no tendremos dificultad de conseguirlo, ya que puede ser incluido en los acuerdos que se han de discutir el próximo año. Algunas de las compañías estadounidenses con las que tuvo contacto el coronel Guerrero, para tratar de llevar a buen fin la orden que se le había dado, fueron Pan Air Corporation y Smith and Smith Aircraft Company, ambas de Nueva Orleans, Luisiana; Dallas Airmotive Inc., de Dallas, Texas; Thompson Aircraft Sales, de Phoenix, Arizona; Charlotte Aircraft Corporation, de Charlotte, Carolina del Norte y Madden& Smith Aircraft Corporation, de Miami, Florida. Las respuestas de casi todas ellas fueron negativas, en cuanto a sus posibilidades de disponer de 15 ejemplares, y no dejaron de aprovechar la oportunidad para tratar de colocar otros de sus “productos”, como T-6 y T- 28. Sólo Smith and Smith y Charlotte contestaron afirmativa pero insatisfactoriamente. La primera informó el 5 de julio, en el sentido de que sólo había localizado tres T-34 que estaban en muy buen estado, y se ofrecía a poner al coronel Guerrero en contacto con sus propietarios, mientras que la segunda había afirmado justo un mes antes que había encontrado cinco o seis que habían resultado accidentadas y que posteriormente habían sido reconstruidas. Lamentablemente, no hemos encontrado más documentos relativos a estos contactos o que nos ilustren sobre otros posteriores. No obstante, parece evidente que ninguno de ellos resultó fructífero, como tampoco lo resultaron los mantenidos por el coronel Guerrero, a través de sus respectivos agregados aéreos, con Argentina y Japón –que eran los dos únicos países donde seguía en producción, con licencia, la Mentor–, dado que no sería sino en la segunda mitad de los años sesenta cuando, por fin, fue posible adquirir más ejemplares. MÁS MENTOR, AL FIN, PERO … Hubo que esperar hasta octubre de 1965 para que la Dirección General de Industria y Material pudiera iniciar la tramitación del expediente (nº 250/65 Ext.) de adquisición de 10 avionetas más, cuya compra había sido propuesta (mediante el pedido nº 265-22-94) por la Sección de Material (Entretenimiento) de dicha Dirección General. Por entonces, nuestro Agregado Aéreo en Washington era el coronel D. Jaime Llosa Rodón, por lo que suponemos que fue él quien culminó la labor iniciada por su antecesor en este sentido y “encontró” los diez ejemplares en cuestión. El 9 de noviembre de 1965, el coronel Llosa envió a la 2ª Sección del Estado Mayor del Aire las diez facturas proforma que ésta había solicitado, (…) en las que se hará constar el importe de las avionetas, incluidos los gastos CIF Bilbao. Pero, el 7 de marzo del año siguiente, todavía no se había tomado la decisión de aceptar, o no, la oferta recibida. El ofertante no era otro que la compañía estadounidense Hardwick Aircraft 113 E.17-2 (791-2). Obsérvese que entre la E y el 17 de la designación no aparece el obligatorio punto, sino un guion (SHYCEA).
AEROPLANO 32
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