tes instructores ambos, resultaron con heridas graves, el del puesto delantero, y menos graves, el del trasero. Propuesto de baja por la propia Maestranza albaceteña, mediante expediente de fecha 20 de abril, la propuesta sería aprobada por la Superioridad el 1 de junio. E.17-20 Ejemplar de la versión T-34B, es decir, de la desarrollada y construida para la Marina estadounidense. En la documentación española se afirma que su “número de serie” (entendemos que, en realidad, se referían al de fabricación) era el “X-100”, que el que ostentaba en el fuselaje era el 153 y que el motor que trajo instalado era aquel cuyo número de fabricación era el T-116503. Basándonos en estos dos últimos datos, y gracias a las indagaciones realizadas por Keith R. Share, llegamos a la conclusión de que el número 153 era una parte de sus matrículas civiles estadounidenses: primero la N153Z, que ostentó entre noviembre de 1959 y abril de 1965, cuando sirvió en Servicio Forestal del Ministerio de Agricultura de los Estados Unidos, y, después, la N1538, que lució desde entonces, hasta el mismo mes de 2011(¡!), cuando fue eliminada del registro de aeronaves civiles de ese país. Por otro lado, averiguamos que, tras pertenecer a varios particulares, terminó en manos de la Hardwick, compañía que, según la FAA, jamás contestó a sus requerimientos para que lo registrara oficialmente. Partiendo del conocimiento de sus matrículas civiles, saber cuál era su verdadero número de fabricación resultó sencillo: el BG-341. Y, por ende, supimos que en la US Navy ostentó la matrícula militar (Bureau of Aeronautics Number o BuNo, también apocopado como BuAer) 144034. Averiguamos, además, que el motor T-116503 era el mismo que tenía cuando fue inscrito el avión en el registro de aeronaves civiles. Dicho todo esto, no podemos dejar de seguir preguntándonos por qué le fue asignado el falso número de serie de fábrica “X-100”. Creemos que la respuesta es obvia y sencilla, pero preferimos que sean los lectores quienes lleguen a ella. Tras ser reparado en la Maestranza Aérea de Albacete, el 8 de enero de 1969 fue recogido por una tripulación de la AGA y trasladado a San Javier. En esa fecha, y en escrito dirigido al Coronel Director de este centro, el coronel Tordesillas afirmaba que (…) este avión ofrece diferencias importantes respecto a los demás aviones entregados, adjunto remito a V.I. un apéndice en el que se reseñan las referidas diferencias. En dicho apéndice se decía lo siguiente: 1ª) Este avión presenta lo rueda de morro loca. En consecuencia tiene que ser rodado a base de freno. Para maniobrar el avión es conveniente que se gane cierta velocidad y a continuación accionar el pedal de freno que corresponda al viraje que vaya a realizarse. 2ª) Este avión lleva los dos depósitos de gasolina conectados a un colector único. En consecuencia de lo anterior lleva una llave de gasolina con dos posiciones únicas: CERRADA y ABIERTA. Así mismo, sólo tiene una bomba auxiliar, con mando a la izquierda del asiento del primer piloto, con dos posiciones: PUESTO (ON) y FUERA (OFF). 3ª) El carburador lleva mezcla automática. Por tanto, la palanca de mezcla sólo tiene os posiciones: ABIERTA (OPEN), adelante, y CERRADA (CLOSED), atrás. 4ª) La distribución general de instrumentos y contactos varía. Ahora bien, tanto los instrumentos como los contactos e interruptores son los mismos que en los otros aviones y están convenientemente rotulados, exceptuando el indicador de temperatura del carburador, del que no va provisto. La AGA lo depositó, final y definitivamente, en esa Maestranza el 19 de diciembre de 1988. Ésta propuso su baja definitiva en el Servicio, mediante expediente fechado el 16 de marzo de 1989, propuesta que fue aprobada por la Superioridad el 8 de septiembre. 119 La E.17-15 (791-15) volando cerca de San Javier (SHYCEA).
AEROPLANO 32
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