Las 100.000 pesetas fueron ingresadas en la cuenta de la Agencia del Banco de España de Paris, que hizo efectivo el primer plazo de la compra, abonándose el resto en un segundo plazo, según documento del Archivo Militar de Segovia proporcionado por el Sr. Yusta. (Presupuesto de Experimentación de Aeroplanos Nº 128 C.L.I.)15. Los pagos parciales se reseñan a continuación: 1º. A la sociedad Henry Farman por el resto del valor de dos aeroplanos Henry Farman -valorados en 49.000 francostipo militar de 2 plazas, con motor Gnomo de 50 HP y algún material de repuesto para aeroplanos, 10.923 francos. 2º A la Sociedad de Representaciones Industriales (representante de la casa Gnome), por un motor Gnome de 50 HP y diversos elementos de repuesto para reparaciones de motores de dicho tipo 16.708, 90 francos 3º. A los Sres. Damborenea y Loygorri (representantes en España de la Sociedad Aeroplanos Farman), 12.500 francos por el aprendizaje de cinco pilotos a 2.500 francos cada uno. Este contrato, parece ser que se firmó el 25 de noviembre de 1910. 4º. A Mr. L. Chauviere por 12 hélices de madera 3.300 francos. Con estos datos hemos tratado de reconstruir, con las reservas correspondientes, lo que se pagó en cada uno de los plazos16. Según manifestó Kindelán se adquirieron también dos hangares desmontables tipo Bessonneau, repuestos, herramientas y dos camiones. Se congratulaba Kindelán lo barato que había resultado todo. En la revista L'Aérophile del 1 de octubre de 1911 se encuentra la descripción del aeroplano Henry Farman tipo militar, que era muy similar al Henry Farman modelo 1910 clásico: “A simple vista, no se diferencia de otros Henry Farman, pero revela modificaciones y una gran cantidad de perfeccionamientos. Los menores detalles de construcción han sido revisados, reformados y corregidos. El terminado es excelente y el motor Gnome ha demostrado una fiabilidad aceptable que permitirá vuelos con una duración superior a una hora.” El biplano Maurice Farman MF 7, se describe en la misma revista del 1 de octubre de 1911. Veamos como final como fueron las gestiones para disponer de aeródromo para la experimentación de los aeroplanos adquiridos. 7.4. El aeródromo de Cuatro Vientos El 11 de enero de 1910 el general Marvá, Jefe de la Sección de Ingenieros, propuso al Ministerio de la Guerra la adquisición de terrenos para un campo de experiencias de aeroplanos, puesto que el Polígono de Aerostación no ofrecía las condiciones necesarias por su pequeñez. El Coronel Vives, acompañado del Capitán Kindelán y del Coronel R. Mourelo buscaron un terreno, llano sin grandes obstáculos y amplio17. En dicha época, en España se habían utilizado varios aeródromos para dar festivales y las dimensiones exigidas por los aviadores eran de 300x100 metros, terreno amplio sin obstáculos, la mayor dimensión en la dirección del viento dominante y con buenas comunicaciones. Encontraron unos terrenos en el kilómetro 8 de la carretera de Extremadura18. A continuación se concretan las vicisitudes relativas a la creación del aeródromo de Cuatro Vientos, tal como lo relata Kindelán19. El 9 de enero de 1911, entre los varios campos reconocidos los días anteriores, nos decidimos por el llamado “Cuatro Vientos”, situado frente al campamento de Carabanchel. El 12 de enero el Ministro de la Guerra acepta la propuesta de Cuatro Vientos. Se redactan los contratos de compra de las parcelas, que según el Coronel Vives fueron muy difíciles, a pesar de pagarse bien los terrenos. El 29 de enero del mismo año “Me hago entrega oficial –dice Kindelán- de la parcela donde ha de instalarse el aeródromo y doy comienzo con el capitán Ruiz a levantar el plano” sic. El campo de “Cuatro Vientos” tenía una superficie de 304 hectáreas de terreno llano próximo a la línea del ferrocarril y lindando con la carretera de Madrid a Extremadura. El 4 de febrero llegan los dos cobertizos Bessanneau y el 10 del mismo se termina el montaje del primero. El 8 de febrero llega la primera guarnición compuesta por un sargento, un cabo y seis soldados. El 15 de febrero llegan a la estación del norte de Madrid, los aeroplanos Farman, embalados en grandes cajas, que son transportados el 17 de febrero por dos camiones al aeródromo. Entre el 18 y 20 de febrero se procede a montar el otro hangar y los aeroplanos, que se terminaron de montar el 24 de febrero. El 12 de marzo de 1911 el aviador Benito Loygorri aterriza por primera vez en Cuatro Vientos con su Farman “Course”. Despegó del campo de Ciudad Lineal a las 18 horas y 6 minutos, atravesó Madrid a gran altura y aterrizó en Carabanchel a las 18h 24 m, siendo recibido por el capitán Kindelán. El 13 de marzo se hace el primer vuelo en Cuatro Vientos, volando Loygorri con el Capitán Herrera alrededor del aeródromo. El mismo día vuela el profesor Geo Osmont solo y en un segundo vuelo lleva de pasajero al coronel Vives. El 15 de marzo comienzan las clases de pilotaje. En un inciso diremos que el capitán Kindelán fecha el nacimiento de la aviación española en Europa el 24 de febrero de 1911, dando comienzo la experimentación de aeroplanos. En esos días se cumple el primer plan aeronáutico español con la consecución de los objetivos propuestos, disponer de aeroplanos y de un campo de experimentación de los mismos, teniendo así la posibilidad de comenzar la formación del personal de vuelo y de mantenimiento de las aeronaves. Las pruebas del segundo Henry Farman se realizan el 22 de marzo de 1911, efectuando un vuelo de una hora y dos minutos y otro de 10 minutos, con un rodaje de motor de 2 horas. Sobre el tercer avión contratado ,, el biplano Maurice Farman MF 7, se manifiesta lo siguiente: El 27 de marzo se hace una primera prueba encontrándose deficiente el funcionamiento del motor Renault de 70 HP, extremo que no se soluciona y el Coronel Vives decide no aceptarlo. 15Se solicitó al Banco de España los documentos relativos al contrato y si tenían en los archivos el contrato y/o las facturas lo que nos daría detalles de la adquisición. En marzo de este año 2014, el Banco de España nos comunicó que después de una búsqueda exhaustiva, digna de elogio, que no existían documentos relativos al asunto. Entonces y habida cuenta que los representantes de la casa Farman en España eran los señores Damborenea y Loygorri, se indagó en Bilbao, sede de la casa Damborenea que nos comunicó que no tenían documentación sobre la adquisición de los aeroplanos, aunque en el documento reseñado (nº 128 C.L.I.) anteriormente, figura un pago parcial para la contratación de dos profesores de vuelo de la casa Farman que cubrirían la enseñanza de los oficiales militares. 16La cantidad que había disponible en 1910 era de 100.000 pesetas. Cantidad disponible para el primer pago: 53.086 francos. Primer pago de los dos aeroplanos Henry Farman 39.923 francos. Segundo pago. Resto de los dos aeroplanos Henry Farman 10.923 francos. 17En las visitas al extranjero de Vives y Kindelán, habían tomado notas de los campos franceses utilizados por los militares y en los diversos festivales y conocían las dimensiones necesarias. 18Los datos referentes disponibles se encuentran en varios libros y publicaciones que se reseñan en la bibliografía. No se ha encontrado el expediente de compra en las investigaciones realizadas en los distintos archivos, creemos que los datos disponibles son incompletos. 19Los datos se han obtenido del artículo publicado en el periódico “El Debate” del domingo 1 de marzo de 1936, en el XXV aniversario del nacimiento del aeródromo. 27
AEROPLANO 32
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