mientos de muy distinto signo. Positivos, como el informe Kindelán y los primeros vuelos de reconocimiento y el trágico accidente de Celestino Bayo. Kindelán, Jefe de la Escuela de una aviación militar (nacida pero no reconocida), a mediados de aquel mes de junio envió al Rey un informe presentando un razonado proyecto para la creación de una Aviación Militar española. En este informe al Rey, Kindelán pone de manifiesto su gran talento y excepcional conocimiento de las jóvenes aviaciones militares de los países del entorno, ofrece una acertada visión de su futuro y demuestra estar informado del empleo que se había empezado a hacer del aeroplano como arma20. El original de este informe se conserva en la biblioteca-archivo del Palacio Real, va escrito en papel especial sin membrete, firmado y rubricado pero sin fecha y todo apunta a que fue remitido a título personal. Con la primera luz de un caluroso 22 de junio de 1912 dos aeroplanos de la Escuela de Cuatro Vientos iniciaron sendos vuelos de reconocimiento: el capitán Herrera y el Oficial 1º Alonso en Nieuport y el capitán Kindelán y el capitán Alfonso Bayo en Doutre. No fueron vuelos de larga duración, ni muy complicados ni mucho menos penosos, pero si fueron los primeros que realizaron aviones militares españoles y muy útiles en cuanto a la preparación de los servicios de observación del campo enemigo que le serían asignados a la 1ª Escuadrilla expedicionaria. Hoy parecerá muy simple pero, en aquel momento, un informe de los vuelos realizados y el croquis de las trayectorias de estos primeros reconocimientos merecieron ser enviadas al Ministro de la Guerra. Finalizando el mes de junio, tras un total de siete horas y diecinueve minutos de vuelo, de las cuales tres horas y treinta minutos las había volado solo (suelto en la jerga aeronáutica), con un total de 110 vuelos (63 suelto), el capitán Celestino Bayo, que había realizado ya virajes cambiando de mano, se estaba preparando para realizar las pruebas finales para el título, que básicamente consistían en realizar un vuelo de proyección horizontal en forma de 8 y un aterrizaje de precisión. El día 27, realizó dos vuelos por la mañana. Por la tarde, el capitán Kindelán le ordenó salir para “hacer un 8 si al estar en el aire se encontraba en condiciones” 21. Bayo se fue al aire con el biplano Farman nº 2 y, al regresar al campo, por causas no bien determinadas se estrelló violentamente de morro contra el suelo. Un trágico vuelo de tres minutos, con el peor de los resultados posibles para Bayo, que resultó con terribles heridas, a consecuencia de las cuales falleció el día 29 en el Hospital Militar de Carabanchel. Sobre el capitán Bayo y el accidente que le costó la vida, cabe señalar dos textos, el primero el del coronel Vives, publicado en el Memorial de Infantería22, que ha sido el más próximo a la fecha del accidente y ha constituido la principal referencia que de él tenemos. Y el del general José Sánchez Méndez, que es un excelente análisis del accidente y apunte biográfico de Bayo, que el autor ha tenido el acierto de publicar recientemente23 coincidiendo con el centenario de su fallecimiento. Queda pues poco margen para el comentario, excepto el que podría suscitar la lectura de la narración que hace Vives de los problemas que tuvo Bayo como alumno. Dice Vives que Bayo empezó a volar el día 12 de marzo, que el día 23 de abril lo hizo solo y que el día siguiente, el 24, volando solo se estrelló, con averías para el aparato “sin accidente en su persona”. Siguió volando y el día 13 de mayo tuvo “otra caída que pudo haber ocasionado un grave accidente personal, pero que, por fortuna, no tuvo más consecuencias que la destrucción del aparato”. Aclara Vives que Bayo “tenía un carácter impetuoso que le hacía, en ocasiones, precipitarse e ir más deprisa de lo que hubiera sido conveniente y que, tras el segundo accidente, tuvo dudas sobre en sí mismo” por lo que el capitán Kindelán, su hermano Alfonso y el propio Vives le habían amonestado con frecuencia para que refrenara sus ímpetus. Pero no facilita pistas sobre quien fue su profesor, ni da a entender que en algún momento se hubieran planteado darle la baja tras el segundo accidente. Vemos que Vives, al describir los rasgos característicos de Bayo, transmite una sensación contenida de responsabilidad que le preocupa y le induce a agarrarse al clavo ardiendo que le ofrecen las recomendaciones del jefe de la aeronáutica militar francesa, coronel Hirschaner, que al hablar de los pilotos aconseja “no exagerar las medidas contra algunas naturalezas ardientes si llegan a cometer alguna falta”. Es más que probable, que en una escuela actual de pilotos, un alumno con las 13 El conde de Romanones, Álvaro Figueroa y Torres, Presidente del Congreso y Presidente del Consejo de Ministros cuando se tramitó la creación del Servicio de Aviación Militar. (Foto prensa gráfica de la época) El Secretario del Congreso y Ministro de Gracia y Justicia, Diego Arias de Miranda, que intervino activamente en la tramitación del Servicio de Aviación Militar. (Foto cortesía familia Arias de Miranda) Segismundo Moret Prendergast, citado por Vives como “ el ilustre Moret que tanto se ha interesado siempre por la aeronáutica”. (Foto prensa gráfica de la época) Teniendo en cuenta el normal funcionamiento del Congreso, el trámite para la elaboración de un proyecto de un ley considerando de campaña el servicio aeronáutico se puso en marcha con inusitada velocidad >
AEROPLANO 31
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