Salas Larrazábal, Jesús, Warleta Carrillo, José y Pérez San Emeterio, Carlos, (1999), Aviones militares españoles, Madrid España, IHCA, página 256. 27 Las hélices Schwarz supusieron en su momento un avance tecnológico relevante frente a las hélices tradicionales. Constaban de un alma de ma-dera ligera excepto en las cercanías del eje donde era más densa, forrada con tela de latón; estaban reforzadas con chapa en los bordes de ataque. El conjunto estaba revestido con una resina impermeable y consistente. Eran del orden de un 25-30 % más ligeras que sus homólogas convencionales a cambio de un precio algo superior. 28 Talleres Jorge Loring se convirtió en Aeronáutica Industrial, SA, AISA, el 14 de noviembre de 1934. 29 Francisco Lozano Aguirre había obtenido en 1927 el título de ingeniero aeronáutico en la École Supérieure de l’Aéronautique de París, convalidado en España con antigüedad del 17 de julio de 1929. Se había incorporado a la factoría de Cádiz en 1928 siendo nombrado su director en abril de 1931. Sería nominado profesor eventual de la asignatura de Fabricación de la Es-cuela 104 Superior Aerotécnica el 21 de diciembre de 1934. Concluida la Guerra Civil fue director de la factoría de Sevilla (1939), director Técnico (1947) y consejero (1957). 30 Auto de procesamiento y prisión contra varios obreros de las construccio-nes aeronáuticas de Cádiz, ABC, 1 de julio de 1933, página 43. 31 Se ha comprobado que el asesinato del director del Banco de España fue una venganza personal, La Vanguardia, 14 de julio de 1933, página 21. 32 Ramírez Gabarrús, Manuel, y Ramírez Galván, José Manuel, (1987), La aeronáutica en la Armada (1917-1987). Madrid, España: Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, SA. Página 131. 33 No hay en la documentación de CASA disponible datos fehacientes acerca del número de Vildebeest que fueron entregados equipados con flo-tadores, lo que es tanto como decir, entregados en Cádiz. Los autores que han tratado este asunto dan datos discrepantes. Según Aviones militares españoles –Salas Larrazábal, Warleta Carrillo y Pérez San Emeterio– de los 27 Vildebeest producidos, dos importados y 25 íntegramente construidos por CASA, fueron siete los Vildebeest que salieron de fábrica con flotadores. Según La aeronáutica en la Armada (1917-1987) –Ramírez Gabarrús y Ra-mírez Galván– solo un Vildebeest fue provisto inicialmente con flotadores. Es probable que esta última hipótesis esté más cercana a la realidad, a la vista de una fotografía de varios Vildebeest en construcción en Getafe publicada en la revista británica Flight del 9 de enero de 1936, página 54, en cuyo pie se indica: «…veintiséis Vildebeest han sido recientemente concluidos con trenes de ruedas, habiéndose entregado juegos para la conversión de los aviones en hidroaviones con dos flotadores, también producidos por CASA». Extraña, no obstante, que la memoria de 1935 usara el plural al mencionar «los provistos de flotadores en nuestra factoría de Cádiz». 34 Orden de 20 de junio de 1935, Gaceta de Madrid n.º 176 de 25 de junio, página 2414, Presidencia del Consejo de Ministros. Recuérdese que la Di-rección General de Aeronáutica dependía de esa Presidencia. 35 Martin Bomber for export, released for foreign sale, structural details of B-10 bomber available for first time, Aviation, August 1935, páginas 27 a 30. 36 Es posible que el aumento en el número de aviones B-10 a construir por CASA fuera una contrapartida por la cesión de la licencia del Hawker Fury a La Hispano Suiza, si bien no se han encontrado evidencias que lo demuestren. 37 Una vez concluida la Guerra Civil José Ortiz-Echagüe en su calidad de consejero delegado de CASA, solicitó la devolución de la fianza de 1.000.000 pta. establecida a la firma de la escritura del Martin B-10, median-te instancia dirigida al Ministro del Aire fechada el 26 de octubre de 1939. Tal fue aprobada definitivamente el 8 de marzo de 1940 (Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura A247). El 28 de octubre de 1939 había pedido también la devolución de otra fianza de 11.500 pta. depositada por el Banco de Bilbao en nombre de CASA, esta vez correspondiente a la firma de un contrato con la Aeronáutica Militar para la reconstrucción de un Dornier Wal, según escritura pública otorgada ante el notario de Madrid Francisco Gon-zález Torre el 17 de junio de 1936. Esta segunda devolución fue aprobada ese mismo 8 de marzo de 1940. 38 Fuente Vélez, Antonio: «Breve historia de veinticinco años en el aeródromo de Getafe», Aeroplano n.º 7, año 1989, páginas 70 a 72. 39 El general Kindelán había sido nombrado jefe de los Servicios del Aire, por Decreto de 29 de julio de 1936 publicado en el Boletín Oficial de la Junta de Defensa Nacional de España n.º 3 de 30 de julio. 40 No puede pasar desapercibida la diferente apreciación del estado de la factoría de Getafe. En esta acta se dice que «sus edificios no han sufrido daño mayor». Sin embargo, la Memoria del trienio 1936-1939 habla de «edi-ficios dinamitados y con importantes daños». No se ha encontrado docu-mentación que explique esa discrepancia. 41 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura A83. Informe del Estado Mayor del Aire, 2.ª Sección – Información, n.º de referencia 651, anotaciones 8087 (26 de abril de 1937), 8506 (4 de mayo de 1937) y Anexo 3. 42 Salas Larrazábal, Jesús: «Los I-15 en España». Aeroplano n.º 28, año 2010, páginas 90 a 103. 43 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura A83. Informe del Estado Mayor del Aire, 2ª Sección – Información, n.º de referencia 748, anotaciones 31646 y 31710 (10 y 12 de julio de 1938 respectivamente). 44 BOE, Burgos, n.º 350 de 5 de octubre de 1937, página 3690, Secretaría de Guerra. Ortiz-Echagüe volvió a su antigua situación de supernumerario por orden de 8 de agosto de 1939, BOE nº 222 de 10 de agosto, página 4362, Ministerio de Defensa Nacional. 45 Cuesta Álvarez, Martín: «La casa Elizalde y su sucesora ENMASA». Aero-plano n.º14, año 1996, páginas 126 a 145.
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