103 (1.400 acciones); el Banco de Aragón (600 acciones); el Banco Castellano (500 acciones); y el Banco Asturiano (500 acciones). El taller de fundición sufrió el mismo destino de la facto-ría de Getafe y, por lo tanto, estuvo inmerso en sus tareas de reconstrucción y ampliación. Se puso en marcha en cuanto fue posible y colaboró de manera significativa en los resultados de la CASA de la posguerra. En el ejerci-cio 1940 facturó 974.436,01 pta. y en el ejercicio de 1941 prácticamente duplicó esa cifra, pues alcanzó 1.769.795 pta. de facturación. 1941 iba a ser un año de acontecimientos para CASA. La factoría de Getafe ya había crecido desde los 11.563 m² que tenía en 1936 hasta 21.988 m², es decir, había casi duplicado la superficie cubierta. La factoría de Cádiz había aumentado su tamaño en alrededor de un tercio, desde 6.715 m² hasta 9.096 m²; en ella tendría continuidad la producción de avio-netas Bü 131, tras recibirse en noviembre de 1940 un con-trato para producir cincuenta unidades más. Y se anunciaba que la nueva factoría de Sevilla tendría 22.951 m². En no-viembre el Ministerio del Aire contrató con CASA la construc-ción de un centenar de Junkers Ju 52, y quedó anulado el contrato de 1938 para la producción de 36 He 111, al firmar-se uno nuevo que suponía la construcción en Sevilla de dos centenares de esos bimotores. CASA había dejado atrás una década muy complicada. Aunque esos hitos en su conjunto parecían augurar un futuro prometedor, pronto se pondría de manifiesto que había entrado en una década con otro signo, pero en modo alguno exenta de obstáculos. NOTAS 1 «La aviación civil en España», Alas, año ix, n.º 197, 1 de octubre de 1930, página 432. 2 Interesantes manifestaciones del teniente coronel Herrera, ABC, 29 de julio de 1930, página 25. 3 «S.O.S. S.O.S. S.O.S. para nuestra industria aeronáutica», Ícaro nº 29, ma-yo de 1930, página 5. 4 Ortiz-Echagüe, José: «La industria de fabricación de aviones». Revista de Aeronáutica, año I, n.º 2, mayo de 1932, páginas 53 a 60. 5 La Sociedad Española de Construcción Naval había sido creada en 1908 con un capital social de 20.000.000 pta., un 40 % del cual fue suscrito por un consorcio del Reino Unido liderado por Vickers Limited. Entró en el ca-pital de CASA en junio de 1927 suscribiendo 970 acciones de la ampliación de capital de ese año. Vickers se había hecho con 500 acciones de CASA en agosto de 1927. 6 Víctor Chávarri Anduiza fue el presidente de CASA cuyo mandato resultó el más largo con diferencia, pues superó los 31 años. Tras presentar su dimi-sión en escrito de fecha 1 de julio de 1966 alegando razones de salud, esta le fue aceptada en la reunión del Consejo del 11 de julio siguiente, siendo nombrado para sustituirle el propio José Ortiz-Echagüe. 7 El general de brigada de Infantería Amado Balmes Alonso había sido nom-brado jefe superior de Aeronáutica mediante el Real Decreto núm. 786 de 8 de marzo de 1930, Gaceta de Madrid núm. 68 de 9 de marzo, página 1578, Presidencia del Consejo de Ministros. 8 En realidad, la entrega de los aviones de la que fue tercera serie de Breguet XIX concluyó en mayo de 1931. Martínez Cabeza, José Antonio: «El Breguet XIX y los primeros años de CASA». Aeroplano 32, año 2014, página 90. 9 Real Decreto núm. 2.450 de 12 de noviembre de 1930, Gaceta de Madrid núm. 318 de 14 de noviembre, página 903, Ministerio de Marina. 10 Real decreto núm. 2.493 de 13 de noviembre de 1930, Gaceta de Madrid núm. 319 de 15 de noviembre, página 927, Ministerio de Marina. El referido accidente sucedió el 3 de septiembre de 1930 en el curso de unas manio-bras aeronavales realizadas en la costa Gallega. A bordo del Wal iban el contramaestre Jaime Planas Pujol, piloto; el alférez de navío Fernando Cano Manuel, observador; y los mecánicos Luis Azcarate, José Sánchez Maris-cal, Manuel Trubio y Juan Navarro Ros. Todos ellos fallecieron al colisionar la aeronave contra el suelo e incendiarse. Testigos presenciales, incluida la tripulación de otro Wal que acompañaba al siniestrado, aseguraron que se produjo un incendio de motor tras el cual el hidroavión «entró en barrena». El acta de la reunión del Consejo de CASA de 23 de octubre de 1930 muestra que el accidente fue debatido allí, e indica al respecto: «Se citan las causas probables de la avería según el informe técnico emitido, que es favorable a la aeronave». 11 Real Decreto núm. 90 de 8 de enero de 1931, Gaceta de Madrid núm. 9 de 9 de enero, páginas 216 a 220, Ministerio del Ejército. 12 Decreto de 26 de junio de 1931, Gaceta de Madrid núm. 178 de 27 de ju-nio, páginas 1690 a 1692, Ministerio de la Guerra. 13 Decreto de 8 de diciembre de 1931, Gaceta de Madrid núm. 343 de 9 de diciembre, página 1549, Ministerio de Marina. 14 Ramírez Gabarrús, Manuel, y Ramírez Galván, José Manuel, (1987), La aeronáutica en la Armada (1917-1987). Madrid, España: Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, SA. Página 131. 15 Ver también «El Breguet XIX y los primeros años de CASA», Aeroplano n.º 32, año 2014, página 84. 16 «Información nacional», Revista de Aeronáutica, año I, n.º 6, septiembre de 1932, página 265. 17 Decreto de 5 de abril de 1933, Gaceta de Madrid n.º. 96 de 6 de abril, pá-ginas 155 y 156, Presidencia del Consejo de Ministros. 18 «Reorganización», Revista de Aeronáutica, año II, n.º 14, mayo de 1933, páginas 227 y 228. 19 Orden de 11 de enero de 1935, Gaceta de Madrid n.º 21 de 21 de enero, páginas 610 y 611, Presidencia del Consejo de Ministros. 20 La formación en la Escuela Superior Aerotécnica se estableció sobre la base de dos programas de estudios diferentes. Uno era para ingenieros ya titulados en otras ramas, que solo habrían de realizar dos años de carrera, uno monográfico de Aeronaves y otro monográfico sobre Aeromotores. El otro era para alumnos sin titulación previa y estipulaba un examen de ingre-so muy exigente, superado el cual deberían realizar cuatro años de carrera, el primero sobre ciencias básicas, el segundo sobre ciencias aplicadas, y los dos restantes los monográficos de Aeronaves y Aeromotores antes citados, comunes para todo el alumnado. Con la medida indicada el acceso a la carrera quedaba limitado a los aspirantes que llegaran ya titulados en otra carrera. 21 Decreto de 19 de julio de 1934, Gaceta de Madrid núm. 201 de 20 de julio, páginas 684 y 685, Presidencia del Consejo de Ministros. En su artículo 5.º el decreto recuperaba la figura del Consejo Superior de Aeronáutica –órgano creado por vez primera por decreto de 9 de abril de 1927–. Ahora estaría formado por el subsecretario de la Presidencia, el jefe del Estado Mayor Central del Ejército, el jefe del Estado Mayor Central de la Armada, el sub-secretario de Comunicaciones, el director general de Aeronáutica, el jefe de la Aeronáutica Militar y el jefe de la Aeronáutica Naval. Sin embargo, en esta segunda vida el Consejo Superior de Aeronáutica fue adscrito como órgano meramente consultivo, lo que dejó en precario su posible influencia en la vida aeronáutica de España. El nombramiento de Ismael Warleta se había producido el 3 de julio. 22 «Avión multiplaza de combate Breguet 41-M», Revista de Aeronáutica, año III, n.º 26, mayo de 1934, páginas 261 a 264. 23 «Pruebas del multiplaza de combate Breguet 460 M», Revista de Aeronáu-tica, año IV, n.º 40, julio de 1935, página 364. 24 Archivo Histórico del Ejército del Aire signatura A247. 25 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signaturas A1296 y A2458. 26 Román Arroyo, José María, (1998), CASA, los primeros 75 años 1923- 1998. Madrid, España, CASA y Lunwerg Editores, página 64. Bendición del primer C-2.111 producido en la factoría de Sevilla (1945).
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