121 y, sobre todo, la falta de repuestos hacen que disminuya sensiblemente el número de los que estaban operativos y, en consecuencia, que la actividad de la unidad fuera cada vez a menos. Con el fin de paliar esta situación, y una vez firmados los acuerdos con los Estados Unidos antes comentados, no es extraño que, entre las primeras decisiones que tomó el Es-tado Mayor del Aire, en cuanto a la incorporación de nuevo material aéreo, figurara la de aviones anfibios para cometi-dos de búsqueda y salvamento en el mar. También tuvieron primacía las incorporaciones referentes a material reactor de enseñanza y de caza, aviones para la enseñanza básica y helicópteros, un área esta última en la que la ciencia espa-ñola puso los cimientos básicos iniciales con la invención del autogiro. En consonancia con estos criterios, las primeras recepcio-nes del nuevo material aéreo fueron las correspondientes a los aviones Lockheed T-33, Grumman HU-16A Albatross, T-6D Texan, F-86F Sabre y helicópteros Sikorsky S-55. Fue-ron incorporándose al Ejército del Aire a partir de marzo de 1954, mayo de 1954, julio de 1954, junio de 1955 y noviem-bre de 1955, respectivamente. Pero previamente a la llegada de este nuevo material aéreo, la tarea prioritaria que era obligada acometer fue capacitar al personal que inicialmente fuera a volarlo y a mantenerlo. En conversaciones informales recordando hechos del pa-sado mantenidas en ambientes aeronáuticos, suele afirmarse que los primeros oficiales del Ejército del Aire que se des-plazaron a Estados Unidos lo hicieron para realizar el curso completo de pilotaje y reactores. Sin embargo, esto no fue así. Por cuestión de días, el comienzo del primer curso de vuelo que oficiales españoles llevaron a cabo en Estados Unidos fue el referente al del avión anfibio Grumman HU-16A Albatross, un avión menos «guerrero» y con menos fama que los reactores de caza del momento, que ya habían demostra-do sus capacidades y eficacia en la guerra de Corea. A este curso le siguieron días después el de helicópteros y, unos meses más tarde, el de reactores. Según escrito n.º 24 del jefe del Estado Mayor del Aire, de fecha 27 de enero de 1954, se designan los participantes para asistir en los Estados Unidos a un curso de adaptación a los aviones anfibios Grumman HU-16A Albatross, de unos dos meses de duración. El personal seleccionado para asistir a este curso es: Teniente coronel D. Bernardo Meneses Orozco. Comandante D. Salvador Serra Alorda. Comandante D. Emilio García-Conde Ceñal Comandante D. Gregorio Martín Olmedo. Capitán D. Joaquín Esponera Vicen. Teniente D. Emilio Herrera Alonso. Teniente D. Federico Carro Villangómez. Brigada D. Francisco Marteache Portillo (mecáni-co de vuelo). Sargento D. Ignacio Lequerica Escobal (mecánico de vuelo). Cabo 1º D. Francisco Luque Jiménez (mecánico de avión). Cabo 1º D. Miguel Medina Verdaguer (mecánico de avión). Sargento D. Jaime Morro Llabrés (operador radar) Sargento D. Manuel Hidalgo de Rus (operador de radio). Brigada D. Juan Soldevila Gredilla (operador de radio) Sargento D. Julián Jiménez Torres (operador de radar). Los aviones Grumman HU-16A Albatross incorporan equi-pos de comunicaciones, de navegación radioeléctrica y de búsqueda sobre el mar de última generación en aquel mo-mento, por lo que, de los oficiales citados, los comandantes García-Conde y Martín Olmedo realizan con este avión el curso de navegante aéreo de la USAF para, posteriormente, instruir a las tripulaciones españolas en este cometido. Un aspecto de interés capital para el personal que asistía a este curso era, sin duda alguna, las condiciones económi-cas, los devengos que recibirían durante su estancia en Es-tados Unidos. Era el primer curso que se realizaba en dicho país por lo que, hasta entonces, no estaba fijada la cuantía de los emolumentos que percibirían estos «alumnos». En escrito de fecha 8 de enero de 1954, el jefe del Estado Ma- Hidroavión Dornier Do-24 T
AEROPLANO 35
To see the actual publication please follow the link above