Realmente, lo curioso en el desarrollo de la actividad del vuelo de inspección eran los artilugios que se utilizaban. Uno de ellos era un compás de once puntas con el cual se hacían diferentes mediciones sobre los registros gráficos, especial-mente 134 sobre las ayudas VOR, TACAN y NDB. Ese compás lo diseñó un técnico español de la antigua Subsecretaría de Aviación Civil, integrada en el Ministerio del Aire de entonces, y fue construido y montado artesanalmente. Era una herra-mienta imprescindible que sorprendía a todo aquel que lo veía. Otro artilugio curioso que se diseñó artesanalmente en la propia UCCAN (Unidad de Calibración y Comprobación de Ayudas a la Navegación), fue lo que se llamaba «ensaimada». Consistía en una superficie plana redonda, sobre la que esta-ba dibujado el punto cardinal Norte y los 360 grados. Sobre ella se apoyaba una carta de navegación recortada al tama-ño de la superficie y, sobre ambas, una regla indicadora de millas que podía girar con el eje en el centro de la tabla re-donda. Su utilización era muy variada, pero muy eficaz cuan-do era necesario localizar una anomalía de las ayudas a la navegación en vuelo visual. Daremos una somera explicación del nombre (UCCAN), de su ubicación de entonces y sobre la actividad inspectora del SNA. La UCCAN era una unidad compartida por el Ministerio del Aire de entonces, con la Dirección General de Aviación Civil, antes Subsecretaría dentro del Ejército del Aire. Pos-teriormente, se denominó 401 Escuadrón de FF.AA., man-teniendo personal especializado civil y militar. Ya solo con personal militar, se denominó 45 Grupo de FF.AA., al que se asignaron nuevas actividades y misiones, lo que hizo ampliar el material y personal. Más tarde, por motivos organizativos, la actividad inspectora del SNA pasó al 47 Grupo. En esta última ubicación, las aeronaves Falcon 20 y las consolas SIERRA integradas ya han sido dadas de baja, realizándose el último vuelo el 24 de noviembre de 2015 después de un buen número de años llenos de trabajo, expe-riencias de todo tipo, misiones en el extranjero y, en general, una misión callada de servicio a la sociedad, sacrificada y poco reconocida. Proceso de elección del sistema autónomo (AFIS) Pues bien, llegado a este punto, diremos que el sistema denominado AFIS, cuyas siglas definen al propio sistema (Autonomous Flight Inspection System), fue el primer siste-ma en el mundo de estas características. Es más, España lanzó la demanda de la necesidad de un sistema autónomo para realizar los vuelos de inspección, lanzándose varias compañías para conseguir la idea. Una vez estudiadas las diferentes propuestas que se recibieron, se aceptó la que parecía realmente más «autónoma», pasándose a la fase de investigación que permitiese posteriormente su construcción y, más tarde, la operación. España financió y participó en es-te proyecto, que cambió totalmente la filosofía de ese tipo de vuelos y de la industria que abastece técnicamente del mate-rial y equipos necesarios para realizar la actividad inspectora. Para llegar a lo descrito en el párrafo anterior, nos situa-remos al principio del programa en el año 1983, cuando se efectuaban los vuelos de inspección en España de forma semiautomática y el seguimiento de la aeronave inspectora era manual, con consolas muy elementales comentadas an-teriormente, pero muy completas, y dependiendo de un teo-dolito/ radio-teodolito en tierra. El manejo, la toma de datos y el seguimiento de la aeronave de inspección era realizado por personal muy experto, cuya tarea tenía una muy alta de-pendencia de la meteorología (nieblas, mala visibilidad, etc.), dificultando mucho la toma de datos en vuelo, cuando no se cancelaban hasta mejorar la meteorología local. (Para más información histórica sobre la inspección en vuelo en España de los años previos a la fecha nombrada arriba, se recomien-da la lectura del artículo antes nombrado). En un momento determinado y con todas las pegas que surgían en los vuelos de inspección, el comandante del Cuerpo de Ingenieros, Alejandro Seguido de la Fuente, jefe del Laboratorio de Aviónica del 401 Escuadrón del EA, situa-do en el entonces Aeropuerto de Barajas, tomó la decisión de empezar a definir un sistema que fuera lo más autónomo posible y se comunicó a los superiores orgánicos que este plan estaba tomando forma. Se realizaron estudios contac-tando con diferentes compañías, proponiéndoles colaborar en el desarrollo del proyecto. Contra todo pronóstico, hubo un apoyo total a la idea lan-zada y después de varios años, se nombró una comisión para seleccionar las diferentes propuestas técnicas con el objetivo final de hacer autónoma a la aeronave de inspección durante todo el vuelo de toma de datos. La Comisión de eva-luación para el sistema en Litton (Canadá) estaba formada por el comandante (S.V.) Ignacio González-Anleo, el coman-dante (C.I.E.A) Alejandro Seguido de la Fuente y el capitán (CIEA) José Luis Delpón Ramos, los cuales tenían la misión de seleccionar tres propuestas técnicas reales en fábrica, a modo de maquetas, para después evaluarlas y proponer a una sola, pensando únicamente en los aspectos técnicos y de viabilidad de las mismas. Con el mismo cometido pero para la empresa SIERRA Research en EE.UU., la comisión la formaba el comandante Alejandro Seguido de la Fuente del CIEA, el capitán (S.V.) Marcelino Escarda y el capitán del La herramienta conocida como «ensaimada» Comisión de evaluación de Litton en Otawa (Ontario, Ca), con el avión del vuelo de pruebas del proyecto del sistema autónomo canadiense
AEROPLANO 35
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