En los primeros días del mes de junio las cábilas de Kit- Zar, Varguit y Benimesala, todas ellas de la zona de Be-ni- Osmar al Sur de Tetuán, se acercaron para hablar con el teniente coronel Cabanellas, reunión que se mantuvo cordial-mente 28 al amparo de la sombra de un árbol junto al río Martín y donde prometieron fidelidad a España. El teniente coronel Cabanellas recomendó realizar tal acto de sumisión ante el alto comisario, general Marina. Los cabileños le expresaron su deseo de vivir en armonía con España y con el califa de Tetuán. La actividad cabileña era cada día menor y muchos grupos y poblados deseaban ardientemente la paz, si bien, otras cabilas no pensaban lo mismo y la deseada paz no ter-minaba de llegar. Esa era la razón por la que, en la zona de Larache, la avia-ción de Arcila continuase sus reconocimientos por el SE de esta ciudad sobre Nemuni y Gara, que sufrieron seguida-mente fuego de castigo de artillería sobre blancos bien defi-nidos. Por su parte, el general Jordana junto con su EM visitó las posiciones de Beni-Buyahi, donde se repitieron por parte de sus pobladores las mismas muestras de deseos de paz que las anteriormente relatadas en Tetuán. Dos biplanos de Melilla tripulados por Herrera y Pérez Núñez acompañaron al general Jordana y sobrevolaron las alturas de El Gareb y Zia-ta, sin duda, para obtener datos para futuras operaciones.33 Los reconocimientos continúan en la zona de Tetuán, vi-gilando las alturas de Beni-Hosmar y el monte Ben Karrich, lugar donde los aviadores fueron “obsequiados” con varios disparos, que, por fortuna, no produjeron daños. El general Jordana conocía la intención de las cabilas asentadas en las inmediaciones de Melilla de hostilizar las posiciones espa-ñolas obtenidas en los últimos avances de nuestras tropas, por lo que preparó una operación de castigo sobre Tistutín y Buxarruin donde acampaban las harcas de Ulad Abdnin. Participaron fuerzas de la Policía Indígena apoyadas por escuadrones del regimiento Alcántara, si bien debido a la espesa niebla y la lluvia los aeroplanos no pudieron atacar a los moros con las bombas que tenían ya preparadas en sus aparatos. Sí lo hicieron días después sobre los poblados de Bushall, Qiutzar y Beni-Madam, en la zona de Tetuán. El conde de Romanones, Álvaro de Figueroa y Torres, jefe de Gobierno, giró en los primeros días del mes de julio una visita a las posiciones españolas en Marruecos, sin duda, obligado tanto por los rifirrafes que de continuo se organiza-ban en el Congreso de los Diputados como por las noticias aparecidas en la prensa solicitando ayuda para nuestros soldados y paz para el territorio. El conde recorrió Melilla y Tetuán, donde mantuvo una entrevista con el califa y otros notables. El sábado 4 de julio partieron en automóvil hacia el sur de Melilla las personalidades del séquito, acompañados del general Jordana hacia el sur, y en las proximidades de Nador divisaron un aeroplano de Zeluán. Su piloto, al darse cuenta de tan distinguido convoy aterrizó, saludó al jefe del Gobierno y al general Jordana y se elevó de nuevo. ¡Cosas de la Aviación! El día 14 mientras se encontraba en Arcila y Larache visitando las posiciones de esta zona, junto con el general Silvestre, llegaba a Tetuán el prestigioso general Weyler, que realizó el mismo itinerario que el conde de Ro-manones y que acudió a este territorio para «estudiar la parte militar que aquí se realiza…». A finales del mes de julio de aquel 1914, las noticias más sobresalientes en todos los periódicos eran las que pro-cedían de las naciones europeas al borde de la I Guerra Mundial a causa del asesinato del príncipe heredero de Austria-Hungría en Sarajevo. Por otra parte, la actividad de las harcas cabileñas cada día era menor y, si bien se producían ataques, estos no tenían la importancia de los anteriores, salvo en alguna contada ocasión. En los pri-meros días de agosto, Alemania declara la guerra a Rusia y Francia, e Inglaterra rompen sus relaciones con aquella nación. Alemania invade Bélgica y Francia y el conflicto se desata con toda su crudeza. La prensa no recoge más no-ticias que las que proceden de Europa y tan solo algún día aparecen crónicas o noticias de Marruecos en las que no se menciona a la aviación. La escuadrilla de Nieuport permanece en Zeluán hasta el 22 de agosto, fecha en la que el coronel Vives y el capitán Herrera regresan a Madrid. El 28 de octubre se dispuso la suspensión temporal de las actividades de la escuadrilla por ser preciso el material aéreo y el personal en Cuatro Vientos para formar más aviadores. El 13 de diciembre se reanudó la actividad de la escuadrilla siendo arrojadas bombas entre los días 14 y 19. El día 13, el general Marina voló con el teniente Olivié para estudiar el teatro de operaciones. El presupuesto inicial de la aviación española fue de 100.000 pesetas y en 1914 ascendió a 1.500.000 pesetas, escaso para las necesidades que la naciente arma requería, según las previsiones o tal vez ilusiones de Vives. Así, con esta carencia de medios, ampliamente denunciada en la prensa de aquellos años y sin el apoyo de la clase política, nuestra aviación comenzó su trayectoria y pudo escribir pá-ginas gloriosas en su primera campaña, 1913. No obstante, Kindelán, años más tarde, justificaba esa situación compa-rándola con la de los países europeos e indicaba que no era muy diferente. Sin embargo destacaba de forma muy sobresaliente la actuación de las escuadrillas desplazadas en Marruecos. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, la aeronáutica militar sufrió un duro golpe, ya que las posibili-dades de adquirir cualquier tipo de material quedaron total-mente anuladas. La Aeronáutica permaneció en manos del coronel Vives, lo cual en sí era ya una garantía, dado su buen criterio y resolución, si bien las actividades de vuelo queda-ron muy reducidas tanto en las bases del Protectorado como en la península. Una causa contribuyente de la finalización de la campa-ña de 1913 fue la falta de presión e impulsión a la revuelta de la cabila de Beni Urriaguel, donde intervino el incipiente “partido españolista” animado y financiado por el Gobierno español y Abb el Krim, padre del que con el mismo nombre propició la campaña de 1921 tristemente famosa por el de-sastre de Annual.34 La aviación tomó parte en operaciones hasta finalizar el año 1914, regresando en 1915 para tomar parte en la toma de Tistutín, el paso del río Kert y la toma de Hasi-Berkan. Vuelve a estar presente en la campaña de 1921 llegando a constituirse dos grupos de tres escuadrillas, cada uno con aviones De Havilland Roll, De Havilland Napier y Bristol, y en la campaña de 1925, que finalizó con el desembarco de Alhucemas, intervino activamente junto con la Aerostación y la Aeronáutica Naval, cubriéndose de gloria, y comenzando su primera etapa como cuerpo independiente. Pero estos años dejémoslos para otros autores que los traten con más detenimiento. Primer vuelo efectuado por Emilio Herrera en un Nieuport IV desde Zeluan (Melilla) el 3 de junio de 1914
Aeroplano_36
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