Buenos Aires, José Artal y Mayoral conde de Artal, regaló tres aeropla-nos 34 al Ejército español; Ortiz encargado de adquirirlos, marchó a París, comprando tres Morane-Saulnier, con motor Le Rhóne de 70 caballos. La experiencia adquirida en esta etapa de su vida le impulsó a crear, en 1923, la empresa “Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anóni-ma”, C.A.S.A., y en la que fue ocupando, sucesivamente, los cargos de director gerente, consejero, delegado y presidente hasta 1970 que fue nombrado presidente de honor vitalicio. En 1950, el Instituto Nacional de Industria, I.N.I., le requirió para que ocupara la presidencia de la nueva “Sociedad Española de Automóviles de Turismo”, SEAT, cargo que desempeñó hasta convertirla en la em-presa de mayor importancia en su género, en España. Cuando en 1967 dejó la presidencia, nombrado presidente de honor. En enero de este año 1980 fue inaugurada en el Palacio de Cristal del Retiro una exposición antológica en la que se presentaban 150 fotogra-fías seleccionadas por él mismo entre las obtenidas en el medio siglo transcurrido entre 1903 y 1954. José Ortiz Echagüe falleció en Madrid el día 7 de septiembre de 1980. Desde el 7 de febrero, el mal tiempo impidió el despegue hasta el 27. Este día el avión despegó de la plaza de Tetuán y, después de 2 horas y 30 minutos de vuelo, llegó a Sevilla. Por primera vez se cruzaba en vuelo el estrecho de Gibraltar. El Rey recibió inmediatamente a los dos Oficiales, les felici-tó por la pericia demostrada en el viaje y les concedió como distinción el nombramiento de Gentilhombres de Cámara. Contestó al mensaje del General Marina con el siguiente te-legrama: “Mi querido General. Al manifestarle mi satisfacción por el buen resultado de este primer viaje de nuestros aviadores militares de Marruecos a España, respondo al saludo de su valiente Ejército, al que deseo todo género de prosperidades. Le envía un abrazo su afectí-simo, Alfonso”. El aeroplano, que se encontraba en Tablada sin ninguna protección, resultó destrozado por un violento temporal que lo volcó y destruyó, por lo que hubo de ser desmontado y embalado convenientemente para enviarlo por ferrocarril a Cuatro Vientos para su reparación. OPERACIÓN SOBRE TIKERMIN (22-12-1921) El 22 de diciembre de 1921 se inicia la operación sobre Ti-kermin, que tenía como objetivo ocupar su meseta y ase-gurar su dominio dejando guarniciones en las posiciones de Ras Tikermín, Kalkul y Tensalek. Una unidad de la policía in-dígena y una harka amiga se adelantaron y tomaron poco an-tes del amanecer la posición de Tikermín; inmediatamente se vieron rodeados y comenzó el acoso a la posición que se iba haciendo cada vez más difícil. DE HAVILLAND DH-4 Los De Havilland DH-4, excedentes de la RAF dotados de plantas motrices Rolls-Royce Eagle tenían una enver-gadura de 12´93 m., una longitud de 9´35 m. y un peso total de 1.083 Kg. La aviación española recibió sus primeros DH-4, del total de 45 que llegarían a reunir, hacia octubre de 1919, fueron conocidos como “De Havilland Rolls”, enviándose los primeros ejemplares adquiridos a tierras africanas, hacia mayo o junio de 1920, compartiendo inicialmente Unidad con los Farman F-50 y Breguet XIV de la Escuadri-lla de Tetuán, a las que pronto se unirían las de Larache y Zeluán. Se perdieron cinco DH-4 de esta última Unidad, tras el desastre de Annual al ser destruidos por personal español para que no cayesen en manos de los rifeños, al ocupar éstos el aeródromo de Zeluán. La reacción del pueblo español no pudo ser más soli-daria, fueron muchas las provincias que adquirieron uno o varios DH-4 para reforzar a los cinco del mismo tipo envia-dos desde Tetuán hasta Melilla, formándose con ellos el famoso “Grupo Rolls”. También protagonizaron los primeros bombardeos noc-turnos de la Aviación Militar Española, así como peligro-sísimas misiones de aprovisionamiento de municiones, víveres o barras de hielo a posiciones cercadas, mediante vuelos literalmente a ras de tierra para garantizar la exacti-tud de la entrega. El número de enemigos era netamente superior, las muni-ciones comenzaron a escasear y no era posible reponerlas; difícilmente podían haber aguantado otra hora más si no hubiesen aparecido en el horizonte varios aeroplanos, de Havilland DH-4 de la 2ª Escuadrilla de Melilla, la del capitán Moreno Abella, que al observar la presencia de un nume-roso grupo enemigo, emplazado a unos 150 metros de la posición, arrojó sobre ellos las bombas de que disponían los aparatos y terminadas éstas, continuaron en aquel lugar aba-tiendo al enemigo con fuego de las ametralladoras, llegando para ello a descender a alturas de 200 metros. A pesar de que el enemigo hacía sobre dichos aparatos intenso fuego por descargas, allí continuaron dichos aviadores hasta la lle-gada de la Legión que hizo mejorar la situación. A lo largo de la jornada fueron entrando en combate las otras dos escuadrillas del grupo. En cuanto aparecía una nueva escuadrilla en la zona de lucha, la escuadrilla que se encontraba allí en ese momento regresaba al aeródromo pa-ra repostar y volver de nuevo al frente. Mediante continuos relevos que duraron todo el día, se logró que hubiese una escuadrilla continuamente en vuelo sobre el enemigo. Mientras la artillería batía las zonas vecinas a las posi-ciones fortificadas para proteger el repliegue, la aviación reavivaba su actividad con el mismo fin. Los riesgos que asumieron los aviones les causaron tres derribos: el “Murcia 3” pilotado por el capitán Ureta, el “Salamanca 2” del capitán Ferreiro y el “DH-39” del teniente Hidalgo de Quintana, que durante el repliegue fue alcanzado por una andanada que hirió al piloto en el pecho, la pierna y el brazo. La pérdida de
Aeroplano_36
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