61 Podríamos considerar otras conse-cuencias, como la accidental, ya seña-lada, de la invención del autogiro y otra mucho más importante debido a la me-jora de las prestaciones de los nuevos modelos adquiridos, que en su empleo en la guerra de África en años sucesi-vos cambió la doctrina sobre el empleo de la aviación militar, creando la cono-cida forma de ataque «en pescadilla», pero eso ya fue en 1921 y como conse-cuencia de la contienda22. Podríamos decir que menuda fieste-cita de la aviación, pero, sinceramente, no creo que la destrucción de la indus-tria nacional fuera intencionada. No ten-dría sentido abandonar la investigación y diseño de aviones en España cuan-do al mismo tiempo se está invirtien-do 130.000 pts. (de 1929) para crear el túnel de viento en los laboratorios de Cuatro Vientos, uno de los laboratorios más avanzados de la época. IMPACTO EN LA OPINIÓN PÚBLICA Sobre la serie de exhibiciones en Cuatro Vientos y en el resto de Es-paña nos queda lo más importante: la opinión pública. La aviación había saltado a los perió-dicos. Dejó de ser una curiosidad que se representaba en espectáculos cir-censes y su lejana aplicación militar, como apoyo al ejército, que hizo famo-sa aquella frase de los inicios: «Cuatro Vientos está a mitad de camino entre el cementerio y el psiquiátrico de Ca-rabanchel ». Los periódicos publicitaron una realidad: la aviación. España se une al movimiento que emana de otros países, fundamental-mente Francia, regulando los vuelos (precisamente mientras los pilotos de los concursos sobrevuelan los tejados de Madrid, en Francia se acaban de prohibir los vuelos sobre las ciudades). Lo importante es que surge la necesi-dad de regular la actividad aérea que ahora despierta admiración y es sus-ceptible, con su velocidad, de actuar en el transporte y la actividad económica. El legislador, empujado por lo que di-ce o espera la opinión pública, se ve obligado a regular, y por Real Decreto de 25 de noviembre se aprueba el re-glamento «Para volar y aterrizar sobre territorio español» que lleva anejo el Re-glamento de la Navegación Aérea Civil. Aunque este pueda ser, en parte, co-piado de legislaciones extranjeras o de la misma convención de la que luego hablaré, a la que se parece muchísi-mo, es importante que aparezca preci-samente en 1919. En principio, hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial apenas estaba admitido el concepto de espacio aéreo (por lo menos como lo conocemos ahora). Se discutía entre privacidad de los países y la libertad de circulación (como ahora se discute con la situación de los satélites en la zona aeroespacial sobre los países). No obs-tante, en 1914 ya tenían reglamentos de circulación aérea, entre otros, Alemania, Francia, Inglaterra e Italia ¿Por qué no lo tenía entonces España? La respuesta es muy sencilla, para la opinión pública española, la aviación en 1914 era solo una curiosidad. En 1919, una vez finalizada la con-tienda, la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) redactó la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional que se firmó al mismo tiempo que la Conferencia de Paz de Versalles el 13 de octubre de 1919. El comandante Emilio Herrera Linares fue el represen-tante de España en las conferencias y negociaciones. Finalmente y debido al monopolio que los países vencedores se otorgaban sobre el espacio aéreo, España no se adhirió al CINA y durante unos años lideró la creación de la CIA-NA (Convención Ibero-Americana de Navegación Aérea) con un texto muy si-milar. Hasta 1929 no se unieron ambas convecciones. PRIMER REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AEREA El reglamento español, aprobado en Consejo de Ministros, fue propues-to por una comisión creada al efecto presidida por Leonardo Torres Queve-do y varios vocales, entre los que figu-raban: Fernando Espinosa de los Monteros en representación del Minis-terio de Fomento (recuérdese que fue piloto civil de la escuela de Getafe), Emilio Herrera por el de la Guerra y Luis Ribera por el de Marina. Se publi-có dividido entre tres gacetas de Ma-drid no consecutivas (de fechas 30 de noviembre, 1 de diciembre y 16 de di-ciembre) y consta de 114 artículos dis-tribuidos en 10 capítulos. En los tres primeros capítulos trata de la matriculación de las aeronaves, de la capacitación y autorización del personal de vuelo y de la seguridad de los aeroplanos e inspecciones. Pone de manifiesto que todas estas atribu-ciones y funciones son del Ministerio de Fomento. El cuarto capítulo versa sobre la for-ma en que deben ir pintadas las matri-culas en aeronaves, globos y dirigibles. Aunque no figura en el reglamento, a España (en ese momento) le es asig-nada la inicial M (igual que ahora la EC) seguida de otras letras o números. Y dentro de las aeronaves españolas, las militares llevarán otra M, por lo tanto, empezarán por M-M (Real orden de 6 de marzo de 1920, Gaceta del 12). Esta forma de matriculación para la Aero-náutica Militar está en vigor desde 1920 a 1923 (la aviación naval comenzaba por M-N). La ilustración Española y Americana. La reina y los embajadores de Inglaterra mirando el Hand-ley Page Mundo Gráfico. Un momento de la exhibición del 13 de mayo y accidente del Nieuport ABC. Portada del día 21 de mayo. El Handley Page sobrevuela el hipódromo de Barcelona
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